“跨国车企再起扩产合资潮 中国车企未来走向堪忧”

过去一年是中国汽车行业历史上非常给力的一年，在汽车购置税、二手车置换、汽车向农村转移、节能惠民产品补贴等多种鼓励费用政策的协同效应下，中国汽车行业的产销均超过1800万辆，创历史新高。 中国汽车市场的井喷为跨国汽车巨头在华新一轮的扩大生产合资热潮提供了充分的理由。 中国汽车企业在跨国汽车企业立体化攻击下应该如何谋求快速发展？

合资扩张生产潮的激流涌动

3月1日，德国戴姆勒集团和中国比亚迪股份有限公司以同样比例出资的合资企业“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限企业”通过政府机构审查，获得深圳市市场监督管理局颁发的营业执照。 比亚迪和戴姆勒计划在年底前完成新一代电动车的研发，并为这辆车共同推出新的企业品牌。

3月初，世界汽车业闻名的日本斯巴鲁汽车企业最终决定在中国实现本土化生产。 中国自主企业品牌的领导者奇瑞和斯巴鲁合作在中国生产斯巴鲁汽车。

今年年初，包下英国豪华车企业品牌捷克和路虎后不久的印度塔塔集团内部官员表示，正在与中国本土长城汽车就合作进行谈判。

在豪华车企业品牌奔驰、宝马、奥迪已经在中国实现本土化生产的情况下，丰田力推的雷克萨斯企业品牌在中国合资本土化生产今年仍成为一个显性命题。 甚至国际知名跑车企业品牌保时捷去年也在中国实现本土化生产的谣言四起，但在中国汽车市场魅力四射的情况下，更高质量的汽车企业品牌在中国合资实现本土化生产只是时间问题。

在合资生产需要时间的情况下，越来越多的跨国汽车企业将在中国的快速发展重点放在生产扩大上，目前，跨国汽车企业在中国、巴西、俄罗斯等新兴市场的大型生产扩大计划，已经难以在全球汽车产业中嗅到金融危机衰退的气息。

韩国现代在巴西计划15万辆的生产能力的计划已经有条不紊地进行着。 本月初，通用汽车和avtotor达成的计划决定在俄罗斯每年建设30万辆汽车工厂。

在印度的汽车市场上，通用、福特、丰田、本田、雷诺、菲亚特、标致雪铁龙正在推进本地化。 这些跨国汽车企业的生产能力从10万辆到30万辆不等。

在中国市场，通用汽车、大众汽车、现代起亚、日产等在中国市场获得创纪录销量和盈利报告的跨国车企，并不是近几年来一直在国内叫嚣的扩张者。

大众集团为了实现赶超丰田的目标，通过实施2009年底提出的“南方战术”，1年内在中国广东和南京相继建立了2个新的整车生产基地。

日产集团在花都开始建设东风日产第二工厂，借用郑州日产的新生产能力生产奇骏和逍遥客。 福特在江西南昌建立了计划年产30万辆的整车基地，并在重庆新建了整车和发动机工厂。 在中国的合资公司通用汽车五菱通用汽车和一汽通用汽车相继在中国青岛和哈尔滨启动了大型汽车产能扩张项目，分别用于微型客车和轻卡的生产。 其他跨国公司巨头也相继启动了在中国的大规模生产扩大计划。

必须注意的是，在今年火爆的这个汽车市场上，大部分跨国汽车巨头的销售目标都顺利实现了。 生产能力的“瓶颈”限制了他们刷新记录的野心。 这种产能“瓶颈”对跨国汽车企业占领中国汽车市场的“约束”效应，也在汽车市场达到了非常爆炸性的峰值。

中国汽车企业的远忧

但是，汽车企业扩大生产的最大风险不是来自市场，而是来自中国汽车产业政策的“微调”。 鉴于中国产业结构调整的必要性，以及对中国汽车保有量迅速增加给社会带来巨大压力的担忧，在对扩张项目的审查中，中国领域主管部门已经“开始收紧口袋”。

一汽-大众南方工厂的成立几个月来，由于“卡壳”的批准，迟迟未开工，成为年中国产业政策“严控”跨国车企扩大生产的最好例子。 业内人士表示，上市上马新能源车项目和合资自主企业品牌已成为汽车新合资项目审批的“充分必要条件”。

既是跨国汽车企业难以抑制的扩大合资生产的热潮，也是中国领域主管部门发出的产能“过剩警报”。 跨国汽车企业如果大幅扩大生产，将在中国汽车市场饱和时夺走中国汽车企业的市场份额，这显然不利于推动中国汽车企业的长期快速发展。

而且，我国国内汽车公司普遍存在资金短缺困难，在我国汽车企业研发经费难以快速增长、企业品牌力难以占据特点的情况下，通过上市融资缓解资金难局，实现规模效应应对跨国汽车企业大举进攻是我国汽车企业的必由之路

在中国自主企业品牌轿车年销量排行榜上，排名第一的奇瑞年销量不足70万辆，中国第一汽车阵营一汽43万辆，上汽16万辆。 年，中国市场自主企业品牌轿车销量达到377.96万辆，约占国内轿车三成的市场份额，集中在利润微薄的中低端汽车市场。 这样的市场占有率和利润率与美系和日系汽车在中国的份额和利润相比没有明显特点。

从今年开始，在中国汽车市场增速回归理性增长的大背景下，中国汽车企业既要面对自身快速发展和增长的诸多问题，又要面对跨国汽车企业的咄咄逼人。 中国的汽车企业未来将走向何方，值得深思。