“新常态下呼唤车企管理新路径”

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随着中国经济进入新常态，中国汽车领域也进入了新常态快速发展的高速公路。 然而，由此而来的能源、政策、库存、产销等问题日益突出，但新能源汽车、互联网汽车甚至智能网联后市场快速发展等挑战与机遇并存。

作为世界最大的汽车市场，我国汽车产业面临着深刻的调整和变革，如何实现全年汽车产业的一系列快速发展愿景备受关注。 在新常态经济宏观的大背景下，是应该进一步刺激短期费用，还是延缓对新常态的适应？ 如果适应新常态，许多公司的快速发展路径中，会有那些新的想法和工作吗？

适应新常态

是刺激汽车短期支出释放诉求，还是稳健适应汽车快速发展从高速向中低速快速发展的新常态，这是许多汽车企业面临的问题。

9月4日，在中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)月度新闻发布会上，发言人表示，8月份，我国汽车产销比去年同期持续下降。 据悉，从5月开始，中国汽车产销量已有4个月低于去年同期水平，前8个月累计产销量低于去年同期水平。

数据显示，8月份汽车产销分别完成156.97万辆和166.45万辆，比去年同期分别减少8.4%和3%。 1-8月，汽车产销分别完成1518.24万辆和1501.72万辆，产销量均略低于去年同期水平。

其中，8月轿车产销连续3个月低于上年水平，分别完成134.16万辆和141.85万辆，同比分别下降9.4%和3.4%。 除suv外，其余车型低于去年同期，且降幅明显。

在这种情况下，据本报记者统计，国内17家主要汽车企业中，顺利实现半年销售目标的自主企业品牌公司只有长安、吉利、奇瑞、江淮4家，合资汽车企业大多持续实现全年目标。

面对这种情况，中汽协发言人表示，中汽协已经向政府部门建议，将汽车购置税的10%减半，放宽新车上市数量的限制，加快二手车淘汰。 　

但是，购置税减半只能得到缓和，不能拯救低增长的汽车市场。 根据过去的经验，政府出台相关政策刺激费用，释放指控。 但是今年，很多汽车企业和相关行业的人对这个“救生圈”不怎么感兴趣。

“短期的刺激政策不一定有好的效果。 》东风汽车企业副总经理刘卫东在最近召开的中国汽车产业快速发展(泰达)国际论坛上，向大众公开。 包括刘卫东、长安汽车总裁朱华荣在内的许多汽车企业高管表示了不认可的意见，认为这将意外刺激汽车支出。

“新常态必须符合新常态，必须适应历史趋势，短期刺激费用只会阻碍其长期稳步发展”。 汽车市场观测员高岩在接受《中国联合商报》采访时，也对刺激费表示不赞同。 他认为，目前的汽车领域应该适应整个新常态的大环境，而不是因为一时的好处而违背它。 　

“如果短期刺激花费太多，只会迅速消耗未来的诉求。 ”高岩以历史为鉴。 2009年，政府部门出台了将1.6l汽车购置税减半的优惠政策，并于年内出台了退保、汽车退保等刺激汽车费用的政策。 其中，2009年的刺激政策使中国汽车市场规模在年达到高峰，成为世界最大的汽车市场。 但不幸的是，随着鼓励政策的退出，年中国车市再次进入低谷，产销比去年同期仅增长0.84%和2.45%。

“在目前的情况下，政府取消黄标车，加强支持节能和新能源汽车的政策更为恰当。 ”刘卫东在论坛上表示，“目前看来，大规模刺激的政策必须慎重。” 　

长安汽车总裁朱华荣也表示，“我不太赞同实施所谓的短期刺激政策，长期保持稳定，才是产业政策真正成熟的体现。” 朱华荣表示，国内轿车市场低迷，但首个8月实现了8.6%的销量增长。 由此可见，中国的汽车受宏观经济的影响更为明显，如果政府只是出台刺激汽车支出的政策，直接提升这个市场并不容易。

管理新路径

国务院快速发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文在中国汽车产业快速发展(泰达)国际论坛上表达了我国汽车领域新常态的观点。

在他看来，中国汽车行业呈现出三种新常态:汽车增长率从高速到中低速，新兴产业加快发展，汽车产业快速发展方式转变和投资带动创新，服务业快速发展方向转变。

因此，面对这种新常态，高岩认为:“汽车企业实施管理新路径是首当其冲的。”

“管理新路应该是面向各方面的思考行动”。 高岩表示，管理新渠道不仅仅是指公司进行管理方法改革，从行政化管理过渡到法制化管理。 包括提高创新能力、掌握关键技术、产品转型、节能意向、强大的合作平台互补，最终进军海外、培育中国企业和中国企业品牌等。

“创新是核心”，高岩说，中国企业在新常态下，有必要呼唤新的渠道。 其中最重要的是创新。 这是汽车产业结构转换和高度化整体的硬性要求。

工业新闻部装备工业司副司长瞿国春表示，要按照十八届三中四中全会的重要部署，加快推进汽车领域管理制度改革，使市场在配置资源中发挥决定性作用，就必须把汽车产业从大发展为今后几年产业政策的核心目标。

关键的一点是要多次引导创新，以创新驱动作为转型升级的基本手段，全面提高自主创新能力，抓住新能源汽车和智能车快速发展的机遇。

中国工程院院士、党组成员、秘书长钟志华对新道路上的创新指导同样重视。 他认为，加强技术创新，着力突破关键技术，把握核心知识产权，是“中国制造2025”对汽车产业转型升级提出的硬性要求。

高岩向本报记者坦言，我国汽车产业正处于重大战术机遇期，是制造强国战术、建设创新型国家的重要先导和支撑产业。 因此，提高我国汽车产业的核心竞争力，才是促进汽车产业与经济社会协调可持续快速发展的基础。

以创新为核心延伸的管理新途径还包括协同快速发展、平台互补、应对挑战。

东风汽车企业党委常委、副总经理刘卫东认为，随着全球市场竞争进一步加剧，规模化、协同化将成为趋势，对我国18家中国企业品牌车企来说，协同快速发展无疑是未来最重要的战术选择之一。

刘卫东认为，协同快速发展不仅仅是通过吸引政府和调节市场，有序重组资源，调集资源，优化资源配置，提高资源利用效率。 也表现在技术合作方面，通过技术交流、技术引进、海外并购等多种玩法，促进研发资源的共享共享。

长安汽车总裁朱华荣对刘卫东的技术合作也表示赞赏。 他认为，中国汽车需要像国外汽车企业一样联合起来，团结汽车公司，加强联合，防范风险，提高效率，降低价值成本。

以研发金额为例，朱华荣每年国际一流汽车企业研发投资约600亿-800亿元，而长安一年投入研发的费用为80亿元，但只能做一个项目。 “国际汽车企业品牌一直进行着有力的合作，在研发和产品等一系列行业进行着合作。 因此，我国汽车企业需要像国外汽车企业一样，继续加强中长期那样的先进技术研究、联合开发、平台利用、智能化轻量化定制等战术合作。 ”朱华荣表示，除此之外，中国企业还需要加强标准制定，在采购和海外快速发展之际，自主企业品牌需要进行系列合作。