“知识产权分配成汽车后市场反垄断焦点”

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■中国联合商报记者武晨北京报道

提案委员会关于汽车领域反垄断的第五张罚单似乎指向了汽车后市场。

汽车反垄断的大潮一直在加深。 不久，国家发改委已经在汽车领域开出了4张罚单，总额超过20亿元。

10月9日，国家发改委价格监督检查反垄断局继8月后，再次召集汽车业各代表广泛征求意见，讨论《汽车行业反垄断指导方针》(以下简称《指导方针》)。

前期的首要比较对象与主要机械厂略有不同的是，经销商和零部件厂代表的汽车后市场进入了发改委的眼睛。 相关人士表示，发改委对零部件公司和经销商在汽车后市场的垄断行为还处于调查阶段，但表示决心不放松政府的反垄断执法。

根据知识产权或贡献进行分配

需要注意的是，《指南》目前还在制定中，草案将于11月中旬出炉，预计将于春节前后提交国务院反垄断委员会。 结果，很多政策是如何决定的还没有最终确定。 但是，主机厂、零部件公司和经销商的关注点在知识产权分配方面并不尽如人意。

一位不愿透露姓名的售后服务行业学者在接受《中国联合商报》记者采访时表示，知识产权分配问题与汽车产业链的流通自由有密切关系，保持两者的平衡对发改委的反垄断行为至关重要。

吉利汽车首席知识产权法律顾问姜丹明在参加时认为，整车公司将为零部件公司的前期开发、模具费用提供前期费用和后期产品摊销。 这是因为整车公司和零部件公司之间实际上是委托加工的关系。 零部件制造商出口拥有整车制造商商标的零部件，需要获得整车公司商标知识产权的授权。

姜丹明的发言表达了大部分汽车制造商的见解。 即，工厂零部件的知识产权属于汽车制造商，零部件制造商不能直接销售，必须得到适当的汽车制造商的许可。 另外，销售店销售同质零部件而不是工厂零部件时，必须告知客户。

对此，零部件公司持有不同的观点。

在他们看来，零部件的知识产权不应该简单粗暴地归于车企。 因为大多数情况下，零部件的开发成果不仅仅是车企，也有共同的所有情况。 一家零部件公司的代表说:“我们的作用不是材料加工这么简单，而是在研发过程中创新了技术，积累了很多重要经验。”

因此，零部件公司也呼吁根据整车公司和零部件公司或双方的贡献度签订合同，规定相应的知识产权和辅助责任，给零部件公司一点空的时间。

对此，与会律师赞成“考虑知识产权对整个零部件的贡献，明确归属”。 他们解释说，如果整车厂在零部件开发中的贡献起着极其重要的决定性作用，那么整车厂对零部件的采用、供应、流通拥有不容置疑的控制权限。 相反，如果整车厂只是通过一点点的接口、外观设计等提供要求，对零部件进行渠道控制是不合理的。

开放同质的东西必须重视产权的保护

在汽车产业的大链条中，主机厂一直处于顶级控制的地位。 但是，随着反垄断的发展，这种强势的监管方式逐渐削弱，主机厂和经销商之间逐渐寻求新的平衡，而同质品的开放讨论则是新切入点的代表。

“主机制造商曾经目睹过经销商管制的严格”。 石景山区莲华东路凯迪行销售副总经理赵然在接受《中国联合商报》记者采访时无奈地表示。

赵然表示，近两年来，汽车经销商的生存状况日益下降，很大程度上是由于上游主机厂的“严格”监管。 主机厂根据要求经销商立即投入上千万资金的“硬隐形”要求，经销商投资过大，运营价高，库存量大，结合汽车费新常态的出现，经销商亏损、倒闭已经不是信息。

“硬性的销售政策也太强了。 ”赵然表示，主机厂对经销商的零部件公司销售政策规定一直很强硬，一律不允许“反对”发言。 例如，经销商必须使用所谓的纯正零件，经销商的经营价格上升，和顾客的选择空肯定也受到了压缩。

因此，对于这次《指导方针》的讨论，赵然说:“我们关注同质的东西。 在外面采用同质的东西，有助于增加我们的选择权和降低价值成本，有助于构建汽车领域链条的新平衡。 对客户来说，也是多样化选择权益的公平释放”。

对此，主机厂不反对在经销商外采摘零部件，但也必须重视知识产权的保护。 经销商必须履行告知客户零部件来源的义务，并保证客户的知情权。 例如，经销商在外面采集的零部件、脚垫、靠垫、导航等，必须注明与工厂零部件同质的零部件，以保证客户的利益不受侵害。