“中国汽车零部件公司面临内忧外患”

2009年中国爆炸性的汽车市场使中国迅速成为世界第一大汽车市场，中国成为汽车大国，但不是汽车强国。 快速发展中国汽车产业核心是实现汽车零部件领域的跨越式快速发展，掌握零部件核心技术。 目前，不健全的汽车“归零”关系越来越成为限制我国汽车零部件公司快速发展的桎梏，探索整车公司与零部件公司新的合作模式已迫在眉睫。 “现在是必须与新的汽车零部件供应商和整车制造商建立伙伴关系的时候了。 ”德尔福系统(中国)投资有限公司副总裁蒋健在中国国际汽车零部件快速发展峰会上向《中国联合商报》等媒体和领域人士提出了建议。

内忧:货款扣款，技术不足

不愿具名的浙江汽车零部件公司负责人对《中国联合商报》表示，目前国内零部件公司受资本主体、配套体系和行政区域的影响，领域分割严重、技术落后，难以快速发展。 在国家越来越不鼓励支持汽车零部件公司快速发展的政策措施的时候，我国汽车零部件在夹层层的困境难以改变。 目前，国内整车公司利用其特点地位，以各种理由抵扣零部件公司向整车公司提供产品所需的货款。 这已经是整车制造商在汽车领域剥削零部件公司公开的秘密。 例如，以零部件有质量问题为理由抵扣货款。 汽车发生安全事故时，有时会要求零部件公司进行全部赔偿。 司空很清楚延期付款或强制零部件公司进行产品销售的折扣。 在整车公司投资缺乏足够资金的情况下，整车公司也要求零部件公司提供数百万至数亿元的大量流动资金。 为了不破坏合作关系，零部件公司生气也是没有办法的。

中国汽车零部件公司本来实力就不强。 根据《中国汽车产业的现状、问题和政策建议》，目前中国约有2万家中资零部件公司，超过国内零部件公司总数的80%，但销售额只有20%，产品的90%集中在低端。 调查显示，中资控股公司大多技术落后，难以进入合资汽车产品一级供应商，其中美系汽车企业在中国选择的零部件供应商中，以外资为背景的零部件公司接近100%，德系汽车企业、日系汽车企业的比例与之

目前，国内自主零部件公司大多规模小，缺乏核心技术，抗风险能力低。 北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳表示，《中国联合商报》指出，在激烈的汽车市场竞争中，汽车车型更换升级快、生命周期短，汽车零部件公司在未来市场竞争中无法实现稳定供货时，通常存在风险。 长期以来，产品开发和技术升级进程缓慢，在市场竞争中抗风险能力进一步减弱，最终被市场淘汰。

中国机械工业联合会名誉会长何光远在《中国职业教育与汽车领域的快速发展与高端对话》中指出，中国本土零部件公司在井喷式增长的市场环境中诞生并迅速发展，但实力不强，缺乏核心技术，高端汽车人才 目前，中国的汽车人才集中在整车制造商，零部件公司严重缺乏高端汽车人才。 在目前我国汽车职业教育难以向汽车零部件公司提供越来越多合格人才的情况下，我国零部件公司难以开发更高技术含量的汽车零部件，中国零部件公司的快速发展受到很大影响，这不利于中国汽车领域的长期快速发展。 毕竟，中国汽车领域迅速发展的希望是，中国的职业教育能够为汽车制造商和零部件公司培养越来越多的高端汽车人才。 拥有越来越多的高端汽车人才是中国汽车零部件公司实现高速发展的关键。

外忧:外资入侵加剧

由于国家现行的汽车产业政策是整车合资企业，外方持股限制在50%以上，外资进入中国零部件领域限制不大。 因此，外资零部件巨头在中国设立独资或合资公司，进一步占领中国本土零部件公司的市场份额，目前外资零部件占中国零部件的80%的市场。 gkn、博世、博格华纳、德尔福、江森自控等全球知名零部件企业正在加强在中国的扩张，中国本土零部件公司大多处于被边缘化的境地，面临着较大的破产风险。

汽车工业资深专家陈光祖根据《中国联合商报》报道，目前，我国汽车电算系统、发动机、abs、气囊、汽车变速器等核心零部件产品严重依赖外国进口，国内如万向、盛瑞传动、福耀玻璃等闻名

统计数据显示，外资在我国汽车喷出系统、发动机管理系统、abs、气囊等核心零部件产量中所占比例分别为100%、100%、91%、69%，进口自动变速器的国内市场份额也达到了8成，近几年来，中国汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、

2008年金融危机以来，全球汽车零部件公司利润率大幅下降，利息税缴纳前的利润率接近零，甚至有一点零部件公司倒闭。 激烈的市场竞争，外资零部件供应商加快了在中国市场的扩张，博世、博格华纳、江森自控等全球知名零部件企业在中国新建独资或合资工厂，大幅占领中国汽车市场，2009年中国汽车市场的火爆几乎使中国市场成为重要市场。

德国、美国、法国、意大利、日本、韩国等世界主要整车生产公司进入中国后，根据不同的零部件技术标准，形成了各自新的封闭的汽车零部件配套体系。 导致了中国汽车零部件产业的快速发展分散、区块分割现象的加剧，极大地限制了中国汽车零部件产业集聚和规模效应的形成。

合资公司和独资公司在获得前期规模特征后，开始进军低端。 例如，博世已经开始与低端车型进行比较，开发相应的零部件产品，以满足中国自主企业品牌整车公司的辅助要求。 在中国自主企业品牌零部件公司上升期间，此前以低价为首要特征的中国本土零部件公司很可能面临新的生存危机。

国际模式构建中国和谐汽车“整零”关系

■cubn实习记者刘杰北京报道

年初油门踏板的缺陷消除了陷入“召回门”的丰田汽车的荣耀，气囊的缺陷落后于本田的召回，制动系统有危险，宝马紧急召回了35万辆汽车，今年的汽车零部件缺陷是丰田、霍 年汽车零部件的缺陷引起了汽车召回。 中国汽车零部件公司的健康快速发展再次引起了国民的关注。

“中国汽车零部件公司的快速发展困难重重，建立新的和谐零关系是处理当前困境的重要环节。 》盛瑞传动股份有限公司副社长周立亭对《中国联合商报》做了如下阐述。

中国汽车零模式担忧

目前，国际上大部分汽车整车集团为了解决整车全面投资的投资项目多、建设周期长、货摊大、风险高等问题，从过去10世纪初那样的汽车设计、制造、组装一直沿用至今 德尔福系统(中国)投资有限公司副总裁蒋健表示，德尔福是从美国通用汽车企业剥离的零部件公司。 整车公司与每个零部件单位的专业化分工科学合理地协调，共同完成汽车组装的全部生产过程。 现代汽车公司的竞争从单打独斗极大地转变为供应链之间的团队博弈，通过各部分的合作实现了互利共赢。 完全的汽车零关系是双方合作共赢的重要条件。

周立亭认为，中国整车制造商与汽车零部件公司的关系主要有两种形式。 一个是用自主经营的方法迅速发展的汽车零部件公司。 一是汽车零部件公司附属于某整车集团，以不同工厂的形式存在。 汽车零部件公司作为汽车领域的基础，长期处于被动地位，其产品的研发生产大多是应整车制造商的要求生产的，难以深入整车制造商的技术开发和生产，缺乏自主的研发能力。

目前，世界汽车零关系有两种模式。 是以欧美为代表的纵向一体化机型。 在这个模式中，整车制造商和零部件制造商是平等的合作关系，双方既不是隶属关系也不是资本关系。 在技术开发上，零部件公司很可能先行，零部件产品的供给也通过投标实现，由于这种不稳定的供给关系，零部件公司重视新技术和新产品的开发，博世和德尔福等跨国零部件巨头应运而生，在少数行业占据了独特的地位。 二是以日韩为代表的金字塔型模式，整车公司通过控制主要零部件公司的股权来对相关零部件公司进行多层控制。 在该模式下，零部件供应商分为几个层次的供应体系，整车制造商主要通过控制具有产品开发能力的一级零部件供应商，参与其他零部件投资来实现。 日本的丰田企业最具代表性。

解开国际模型

根据2004年我国颁布的《汽车产业快速发展政策》，汽车整车生产公司必须在结构调整中提高专业化生产水平，逐步将内部配套零部件生产单位调整为面向社会、独立的专业化零部件生产公司。 根据国家政策，我国汽车零关系快速发展的方向是鼓励欧美这样的零部件独立自主快速发展，在市场竞争中求生存和快速发展，以适应全球分工专业化的趋势。

周立亭认为，中国目前的状况适合日韩迅速发展金字塔型零关系。 欧美零部件公司长期以来发展迅速，但目前中国本土零部件公司诞生于井喷式增长的市场环境中，发展迅速，但基础大多不牢固，技术进步滞后，抵御市场风险的能力不强。

不愿具名的浙江汽车零部件公司负责人根据《中国联合商报》报道，在欧美国家，汽车领域协会在协调汽车制造商与零部件公司关系中起着重要的桥梁作用，中国汽车领域协会缺乏功能，为改善国内汽车零关系蒙上了阴影。 在改善汽车归零关系方面，政府和领域协会的责任重大。

周立亭表示，希望政府和领域协会主导构建适合我国汽车零部件公司之间共享的新闻平台，实现新闻资源共享，不搞零部件公司之间存在的重复建设和恶性竞争，将有限的资金和人才用于更需要的核心技术研发。

在零部件产业的快速发展政策方面，政府应该拿出越来越多的优惠政策和资金支持，借鉴国外的经验，吸引中国本土汽车零部件领域的快速发展。 发挥领域协会在协调整车制造商和零部件公司关系方面的紧密纽带。 实现整车制造商和零部件公司的合理利润分配，通过各种渠道推进双方在技术研发等行业的更紧密合作，鼓励双方相互参与，建立稳固的供应链。 增进同时开发、共同设计的制度要求带来的双赢共进的责任意识。 在外资对策方面，实现从个人单独斗争向汽车产业链联盟整体竞争的转变，实现互利共赢的终极目标。