“新能源汽车有待市场认同”

对于一个新产品，研发不是目的，必须最终进入市场，实现产业化。 新能源汽车在公共行业开始示范运营，但在私家车方面进展甚微。

业内人士告诉《中国联合商报》记者，要改变现状，政府、整车公司、零部件公司必须合作，克服关键技术，逐步培育和形成包括基础原材料、零部件、重要生产设备在内的全产业链。 其次，整车公司要充分验证新能源汽车，将顾客满意的合格产品投放市场，通过规模化逐步降低生产价格。 再次，国家要增加基础设施投资，合理配置充电设施，消除客户的各种顾虑。

电动汽车的三大难关

近年来，比亚迪、江淮、众泰等公司的电动汽车销量共计超过1000辆，但与此前流传的数千辆汽车相比，目前个人购买新能源汽车的数量非常少。 上市车型也仅有比亚迪f3dm双模电动车、e6纯电动车、奇瑞瑞麒m1纯电动车、江淮同悦纯电动车、众泰5008、2008纯电动车、长安奔奔love纯电动车、力帆320电动车等。

在访问北京、上海、杭州、深圳、合肥、长春6个地区推出电动汽车的汽车企业品牌4s店时，发现杭州除了有众泰电动汽车销售外，其他城市无法直接购买电动汽车。 购买电动汽车的“客户”大多是电动汽车生产公司和相关公司的员工。 对电动汽车真正感兴趣的普通家庭的客人，多买车是“没门”的。

比亚迪、众泰、江淮、奇瑞、长安5家制造商表示，尽管有确定的政策补贴，但电动汽车的高价很难吸引客户。 由于价格过高、顾客认知度低、试点城市市场空区间小、补贴发放时间长、充电设施不健全等因素，制造商无法轻易增加电动汽车的市场供应。

一位已经购买电动汽车的顾客表示，电动汽车的采用过程中存在充电不便、地方补助奖励政策跟不上等诸多问题。 存在着是中途卡住，还是电池的寿命短等许多疑问。

“买车难、卖车难、用车难”的矛盾，充分反映了当前新能源汽车产业化起步面临的困难。 毕竟，新能源汽车及其主要零部件的技术不成熟，产品可靠性差，在短时间内与以前流传的燃料汽车没有太大差别。 》中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，在新能源汽车产业化过程中出现这些问题是正常的，必须从技术、政策、管理等多方面全力处理。

制定正确的技术路线

“事实上，纯电动汽车是我国汽车工业的主要战术方向，其要点是突破动力电池、电机、电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产业化。 最近大力宣传普及节能汽车，提高我国汽车的燃油经济性水平。 这已成为我国节能和新能源汽车快速发展的技术路线。 ”。与我国新能源汽车产业快速发展中存在的技术路线之争相比，工业和新闻化部装备司汽车处处都凸显出金华。

但是，技术要从研究开发走向产业化，就需要跨越标准化这座桥。 “技术正在从研发走向产业化，标准是连接技术和市场的桥梁。 只要标准科学合理，适应技术快速发展阶段，满足市场要求，产业化进程就能成为“康庄大道”； 如果标准不合理，就有可能阻碍技术市场化进程。 》国家863计划节能新能源汽车总结小组组长、清华大学教授欧阳明高表示，标准的制定将对新能源汽车技术方案的选择、研发、商品化和产业化产生较大的影响。

“九五”期间，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分科技术委员会根据已完成的16项纯电动汽车标准制定工作，包括整车、蓄电池、电机及其控制器、充电器四个方面，这也是我国第一个电动汽车标准。 此后，我国相继修改了这些标准，为“十二五”时期电动汽车产业化奠定了基础。 目前，我国在整车安全、技术条件、试验方法、动力电池及充电系统等多个方面，发布实施了《电动汽车安全要求》、《动力电池标准尺寸》等56项国家标准和领域标准。

“目前急需制定的15个充电技术标准中，以工业和信息化部为中心的3个充电接口国家标准和1个车载充电机领域标准，已有1个通过审查并得到国家标准委员会批准，发布后将在25个试点城市实施。 》钱明华还告诉记者，除技术标准外，国家有关部门还开始研究为住宅小区、停车场提供电动汽车充电接口等建设规范。

电动汽车产业链必须完整

事实上，为了尽快将电动汽车推向市场，我国整车制造行业也形成了新的产业链。 例如，北汽集团将成立北京新能源汽车企业，年产纯电动汽车和混合动力汽车15万辆。

在建立整车和零部件开发产业链的同时，围绕汽车充电基础设施的开发、宣传和运营与服务的产业链也在建立。 国家电网企业总经理刘振亚表示，截至今年，国家电网将在全国27个城市建设75座充电站和6209座充电站，今年将建设电动汽车充电站144座、充电站1.3万座。 另一方面，截至今年6月30日，南方电网在广州、深圳、珠海、中山、南宁、柳州、桂林、昆明、海口、肇庆10个城市建设12座充电站和556座充电站，充电1.65万次，累计充电量99万千瓦。

但是，这些产业链的建立，并不意味着中国新能源汽车的快速发展找到了适合自己的商业模式。 历史上看到了电动汽车的两次快速发展，为什么最终没有形成电动汽车产业？ 其理由是，当时的电动汽车宣传采用的是“将整车和电池集中销售，再增加自我充电互联网”的模式。 这无疑将巨大的市场压力转移到了整车制造公司身上。 如果没有相当的市场规模支撑，公司就无法抑制价格，实现电动汽车规模的快速发展就不容易。

“产品、技术、商业模式都是市场启动的必要条件，市场宣传需要探索新的商业模式。 例如，在电池租赁模式下，客户只能买裸车。 电池由运营商管理。 ”欧阳明高氏表示，在新能源汽车市场化初期，从战术上考虑，用租赁方法集中管理电池是较好的方法。 现阶段，该模式具有技术可行性。 电池技术成熟后，就不需要租赁了，可能会转向和以前流传下来的汽车一样的模式。 “应该辩证地看待充电和电力交换模式之争。 改变电力模式可以减少时间，降低电池的采用价格，满足市场诉求。 不能直接否定这个模式。 只有对各个环节各层次创新的商业模式更加宽容，允许商业模式多元化快速发展，才能探索符合国情的新能源汽车商业模式，推进新能源车的早期产业化。 ”