“汽车强制回收标准或将出台”

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近日，工业和信息化部节能综合利用司副司长高东升表示，国家有关部门将采取5项措施加强汽车回收利用。 完全做好相关政策和标准的制定，确定规定汽车产品中有毒有害物质的标准。 制定强制性的汽车回收法规。

业内人士认为，该标准一旦落地，将继油耗、排放两大标准升级后成为汽车行业标准升级。

汽车的回收问题不容忽视

随着我国汽车保有量的上升，报废汽车数量也逐年上升。

相关统计数据显示，目前我国汽车保有量已经突破1亿辆，年报废汽车超过300万辆，呈逐年增加的趋势。 年，我国汽车保有量超过2亿辆，届时汽车报废量将超过1400万辆，预计相当于我国2009年的年产量。

中国汽车技术研究中心数据资源中心总工程师郑乃金指出，废旧汽车资源的再利用也是节能减排的最有效措施之一，如果不回收利用将导致资源枯竭。

有数据预测，中国的报废汽车重量到年将超过3108万吨。 其中包括钢铁2160万吨、有色金属270万吨、塑料342万吨、橡胶140万吨、玻璃112万吨。 另一方面，1吨废钢、可冶炼钢0.85吨、铁矿石3吨、标准煤1吨的节约、空气体污染86%、水污染76%、固体垃圾97%的减少； 可以节约1吨废塑料、0.8吨再生塑料、节能85%、加工费70~80%。

郑乃金表示，我国公司应对回收法规的能力较弱，产品国际竞争力不足，因此经常遭遇美国的绿色贸易壁垒。 与汽车产品回收性的rrr强制认证相比，欧盟目前只有上汽、吉利、长城等少数公司的车型获得了欧盟型号认证证书。 年我国汽车出口辆数突破81万辆，但进入欧盟等发达国家市场的产品很少。

国际经验值得借鉴

事实上，2001年国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》，2006年颁布了《汽车产品回收利用技术政策》。 这标志着报废汽车回收管理正在走向法制化的轨道。 但发现政策有全面要求，但比较宏观，缺乏具体要求和实施细则，可操作性不强。

由于目前我国没有完善的废旧汽车回收利用规范，只有少数自主企业品牌公司迫于出口压力，建立了完整的公司回收管理体系、汽车产品生态设计体系和公司绿色供应链管理体系等，与欧洲、美国和日本等发达国家和地区相比，

业内人士表示，中国汽车回收标准的修改和完整性可以向国际社会《经书》。 据悉，欧盟2005年发布rrr指令( 2005/64/ec )，确定对汽车产品实施可回收利用率和禁用重金属强制认证的要求，所有进入欧盟市场的m1、n1汽车必须按规定通过rrr型式认证。 目前欧盟各国的汽车可回收利用率达到95%，材料回收利用率达到85%以上。

日本在2002年颁布了《汽车回收法》，要求汽车生产者通过改善汽车和零部件的设计和原材料，使报废汽车更容易再资源化，降低报废汽车再资源化所需的价格。 截止到2008年，日本的asr再循环率为74~81%，提前实现了全年70%的目标。

美国工业界将推行自主、共同承担责任的“产品全过程管理”机制，汽车产品回收责任由汽车制造商、回收公司、顾客三方共同承担。 汽车制造商积极参与汽车回收技术的开发，重点研究汽车及其零部件的可分解性、可回收性、可回收性，推动回收水平的提高。 现在，美国84%以上的报废汽车被回收利用。

专家建议“延长生产责任”

现行法规的规定已不能满足开展汽车零部件再制造的需要，在一定程度上影响了回收拆解公司的利益。 因此，回收拆解法规和强制销毁标准必须进一步修改和完善。

其中，“延长生产者责任”是行业内比较有前景的模式，该模式强调以汽车企业为主体，逐渐延长到费用较高的后期。

郑乃金认为，这种模式将生产者的责任延伸到整个产品生命周期，特别是产品费用过后的回收解决和再生利用阶段。 在“生产者责任延伸”中，作为汽车的设计、生产、采用、报废回收等的一环，要求建立以汽车生产公司为主导的环境保护体系。 因此，汽车生产公司应承担相应的责任，积极采取措施提高对产品有害物质的采用和可回收利用的利用率管理水平。

专家还建议，在生产来源上应通过立法手段明确汽车产品有害物质和可回收利用率限值的目标和管理时间，并适时将其纳入汽车准入环节，促使汽车生产公司采取相应行动。 应抓紧颁布《报废汽车回收拆解管理条例》，确定汽车相关公司的责任和义务，鼓励相关领域合作，共同提高报废汽车回收利用水平。