“政策利好 新能源汽车市场化加速”

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虽然新一轮汽车刺激费政策出台扎实，但新能源汽车将在其中发挥重要作用。

近日，全国政协经济委员会副主任、原工信部部长李毅中在节能与新能源汽车峰会上表示，有关部门近期研究了进一步推进新能源车示范试点的事业方案，加快了新能源汽车产业化的快速发展。 工业和信息化部装备工业司司长张相木也在记者招待会上表示，《节能和新能源汽车产业快速发展规划》将于近期由国务院公布实施。 该计划将伴随新能源汽车免征车辆购置税、增值税税率下调至13%等一系列产业支持政策浮出水面。

新能源汽车无限制购买，税费减半

据《中国联合商报》记者介绍，关于新能源汽车，《节能与新能源汽车产业快速发展计划》提出，~年购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车可以免征车辆购置税。 在节能汽车方面，~年，中重度混合动力汽车将征收车辆购置税、费用税、车船税减半。

全国轿车联席会议副秘书长崔东树向记者介绍说，未来顾客购买新能源汽车将享受汽车价格15%左右的优惠。 “加上5~10%的所得税优惠、4%的增值税优惠和车船税。 ”

日前，北京市科委有关人士表示，经前期统一运营试点后，今年为了鼓励民间购买新能源汽车，北京市政府决定今年下半年将特别号段定为电动汽车试运行阶段特别号段，特别号段不参加摇号，该政策的实施将成为新能源车的民间市场

据北汽新能源执行董事林逸介绍，此前推测的电动汽车“三不”——不摇号、不限制、不交税，现在似乎已经减半，即不摇号、减半纳税。

业内人士也分析称，解除牌照限制对北京地区电动汽车宣传极大，北汽4月13日销售的500辆纯电动汽车3天内全部上了牌照。

目前，我国正在逐步“编码”新能源车的宣传政策。 第一包括实施节能汽车宣传政策，对购买排气量1.6升以下的轿车给予每辆3000元的补贴，鼓励节能汽车支出，建设充电基础设施和制定税收优惠政策，颁布《车船税法》和《车船税法实施条例》，节约能源

李毅提出，下一步将增加节能和新能源汽车技术创新投资，进一步加强税收政策对产业快速发展的杠杆调节和诱惑作用，建立长期稳定的激励和约束政策体系。

中国汽车快速发展的必然趋势

业内人士认为，这样的政策有望改变电动汽车迅速发展不稳定的状态。

专家认为，政策出炉，意味着我国决心提高纯电动汽车产业的规范性，并在此基础上加快产业的快速发展。

其实，这也是中国汽车快速发展的必然趋势，根据来自世界银行的分解数据，中国每年的石油消费量将高出70%，这将占世界石油生产能力的16%。 如果中国达到和现在的美国一样的汽车普及率，对原油的诉求就会超过世界的生产能力。 因此，中国必须找到另一条路来推动汽车工业的快速发展。 关于电动汽车，中国只能推进。

但中汽协公布的数据显示，全国节能和新能源汽车今年前4个月的产量共计8626辆，销量为10202辆，这仅占同期全国近480万汽车产销总量的0.2%。 在过去的两年中，中国投入了100亿以上的高难度电池技术，但满足量产质量要求的国内电池供应商仍然寥寥无几。

在这种情况下，政策的大力推行可以比较有效地使新能源汽车和电动汽车在中国真正打开市场。 根据5月公布的《节能和新能源汽车产业快速发展规划》，中国新能源汽车产业快速发展目标是纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产量达到50万辆，超过500万辆。

记者了解到，《纯电动轿车技术条件》由工业和新闻化部组织牵头全国汽车标准委员会，天津清源、东风、奇瑞、长安、上汽等公司和清华大学、同济大学等高校共同参与制定，经国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准，符合国家标准( gb/t28382- ) 该标准将于年7月1日起正式实施。

国家863电动车领导小组组长王秉刚表示，纯电动车产业是我国节能和新能源汽车产业中最重要的一环，要实现我国“十二五”规划中的节能和新能源汽车快速发展目标，必须建立完全相关的纯电动车标准体系和准入管理制度

产业链必须完整

从政策上看，国家对新能源汽车市场的建设起了推动作用，力度非常大。 但是，市场方面似乎并未算账，新能源汽车的销售困局很难解决，行业对新能源汽车市场的前景也从之前的前景变为了关注。

在社会补助、价格、费用理念等多种因素的影响下，个人费用市场不容破冰。 想“享受”补助金的客户还很少。 中国汽车工业协会的最新数据显示，据不完全统计，一季度新能源汽车销量仅占整个汽车市场480万辆总销量的0.2%。 去年，国内新能源汽车销量为8159辆，其中大部分被公共行业采用，真正的民用费用微乎其微。

事实上，近年来，为了尽快将电动汽车推向市场，我国整车制造行业也逐渐形成了新的产业链。 在建立整车和零部件开发产业链的同时，围绕汽车充电基础设施的开发、宣传和运营与服务的产业链也在建立。

但是，这些产业链的建立，并不意味着中国新能源汽车的快速发展找到了适合自己的商业模式。 历史上看到了电动汽车的两次快速发展，为什么最终没有形成电动汽车产业？ 其理由是，当时的电动汽车宣传采用的是“将整车和电池集中销售，再增加自我充电互联网”的模式。 这无疑将巨大的市场压力转移到了整车制造公司身上。 如果没有相当的市场规模支撑，公司就无法抑制价格，实现电动汽车规模的快速发展就不容易。

“产品、技术、商业模式都是市场启动的必要条件，市场宣传需要探索新的商业模式。 例如，在电池租赁模式下，客户只能买裸车。 电池由运营商管理。 ”国家863计划节能新能源汽车总体小组组长清华大学教授欧阳明说，在新能源汽车市场化初期，从战术方面考虑，采用租赁方法集中管理电池是一个很好的做法。 现阶段，该模式具有技术可行性。 电池技术成熟后，就不需要租赁了，可能会转向和以前流传下来的汽车一样的模式。 “应该辩证地看待充电和电力交换模式之争。 改变电力模式可以减少时间，降低电池的采用价格，满足市场诉求。 不能直接否定这个模式。 只有对各个环节各层次创新的商业模式更加宽容，允许商业模式多元化快速发展，才能探索符合国情的新能源汽车商业模式，推进新能源车的早期产业化。 ”

中国汽车行业资深专家陈光祖告诉《中国联合商报》记者，要改变现状，政府、整车公司、零部件公司必须合作克服关键技术，逐步培育和形成包括基础原材料、零部件、重要生产设备在内的全产业链。 其次，整车公司要充分验证新能源汽车，将顾客满意的合格产品投放市场，通过规模化逐步降低生产价格。 再次，国家要增加基础设施投资，合理配置充电设施，消除客户的各种顾虑。