“新能源汽车大众化 充电站建设亟待提速”

本篇文章2869字，读完约7分钟

近日，国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》(以下简称《通知》)，明确对电动汽车充电更换设施用电实施扶持性电价政策。 这些政策的出台对后续充电站的建设极其重要。

另一个大好消息来自充电接口标准的统一。 约两个月前，德国总理默克尔访华期间，与中国工信部部长苗圩共同宣布，中德两国将统一电动汽车充电接口标准。 这对建设一直在黑暗中探索道路的充电站来说，无疑是个重大的好消息。 但是，在越来越多的业内人士看来，上述两大利好消息的出现，并不足以消除投资者对充电站建设的诸多担忧。

在电动汽车真正意义上大规模进入个人支出选择之前，缺乏明确的商业模式支撑，充电基础设施建设和运营价格极高，充电接口标准不统一的难题，是摆在充电站建设者面前的三大难题。 前期，怀着极大热情主导建设充电站，参与的国家电网，在发现投巨资建设的各种公共充电设施最终成为摆设，投资回收之路遥遥无期后，放弃了城市的“主战场”，开始转向攻城际交通干道的充电网。

开放换电厂建设资质后，社会资本并未“如约而来”。 一是因为，即使回报机制逐渐清晰，但电动汽车保有量太少，市场不确定性因素多，利润周期依然无法预测。 二是不重复过度投资，也观望社会资本。 ”

今年以来，国家密集出台了一系列宣传新能源汽车的政策。 虽然有减免购置税、确定电价、公布公用车新能源化具体方案、允许社会资本进入充电站建设、行业运营等措施，但最大的问题仍然是充电站建设太慢。 业内人士表示，电厂建设太晚，电动汽车的普及还有很长的路要走。

民间资金跟进国资的倒退

从今年年初开始，推进比亚迪生产的循环式立体充电电机落地中石油和中石化的加油站。 其方法是租用加油站两个停车位，还是加油站购买比亚迪出资和技术建设的充电站负责后期运营。 比亚迪的目的是在国家电网之外打开另一个布局的充电站的切口。

作为国内知名的动力电池和电动汽车制造商，比亚迪知道充电站建设的严重滞后不会影响电动汽车产品的普及。 但是，一直以来试图推翻通过电动汽车技术流传下来的燃料汽车产业的民营车企，却没能找到所有优势相关公司都乐于接受的共同建设充电站的商业模式。 在过去的几年中，比亚迪与国家电网和南方电网合作，试图加快充电站的建设。 然而，在各种合作和试点合作项目之后，成熟的商业模式还遥遥无期。

不仅是整车公司，民营经销商的投资者有时也会乐意参加地区充电站的建设。 因为后者被认为有可能促进电动汽车产品在当地的销售。

根据北京市新能源汽车销售相关规定，4s店在销售电动汽车前必须通过充电设施的验收审查。 即必须至少配备2个快速充电站和2个以上低速充电站，其中2个由北京市提供，4s店购买后设在4s店。 北京市依赖固定停车位的4s店经销商投资充电站，希望为附近其他企业品牌的电动汽车充电提供便利。

另一方面，电动汽车和充电站“先鸡后蛋”的问题困扰着我国电动汽车的快速发展步伐，原评价充电站很高的国家电网、南方电网等“巨无霸”国企稍加尝试后，高额投入、亏损。

目前，国家电网建成的400多座充电电厂基本无利可图，全线亏损。 例如，深圳建设运营的7座充电发电站，年亏损额为1300万元。 目前，大部分汽车企业只是在自己的产地建设单独的公共充电设施，如比亚迪在深圳，北汽在北京，多为典型的充电站。

但是，由于电动汽车市场化进程缓慢，牢牢控制充电站行业的电网企业无法盈利，高额的投资和长久的投资回报锐减了电网对充电站的热情。

按照国家计划，从年到年，电动汽车充电站规模将达到4000座，同时大力宣传充电站的建设； 从年到年，国网建设充电站目标为1万台，建设完善的电动汽车充电互联网。 但现实情况是，截至年底，国家电网建成充电站400座，交流充电站1.9万座，只实现了年目标的10%。

在前期的“深刻教训”下，电网表示欢迎社会资本进入。 今年两会期间，国家电网理事长刘振亚表示:“谁有钱，谁想投资，谁就投资。” 从国外经验看，社会资本介入明显加快充电站建设进度。 年公共充电站激增30%，其增加值主要由社会资本、零售店、百货商店、酒店等投资建设充电站。

系统性宣传或模式化

新能源汽车作为国家战术领域已经宣传了五年，但前期效果不明显。 过去五年宣传节能和新能源汽车7万辆，平均年宣传量所占市场份额仅为0.07%。 年，纯电动、插电式混合动力汽车销量2万辆，市场份额仅占0.1%。

从今年开始，国家开始了新的新能源汽车宣传攻势，除了目前利用财政进行购车补贴外，还减免了购置税，直接降低了客户的购车价格。

但是，深圳新能源汽车公关人士表示:“从5年来推广的经验来看，只降低购车价格并不能直接提取费用。 即使在发放补贴后，纯电动汽车的价格也比以前高，因为补贴金额赶不上自行车系统的降价幅度。 大多数客户不会用环保的理念购物。 ”

新能源车市场最大的担忧是缺乏招聘的便利性。 公共充电站建设速度仍然太慢，截至年底，充电站建设的主要公司国家电网建设的充电站只有400座，交流充电站只有1.9万座。 国家的目标是每年建立4000个充电站。

地方政府的个性化政策，对新能源汽车推广的效果会产生完全不同的效果。 以比亚迪为例，今年上半年新能源汽车产品销量最多的城市不是宣传最积极的深圳，而是上海。

比亚迪车秦上半年销售了近5500辆，未交货订单超过8000辆，其中上海订单销售超过2000辆。 原因是上海的补贴力度最大。 列入插电式混合动力汽车目录，除享受3万元的市级地方补贴外，还将向区级财政提供1.5万至2万元的补贴。

更具推动作用的是，上海之前流传的燃油车牌照费用达到7万元，但购买新能源车可以享受专用新能源牌照，几乎没有等待拍照的时间。

比亚迪戴姆勒企业相关人士表示，该公司联合打造的新能源汽车企业品牌突飞猛进，首款产品上市第一站也将被选为上海，并计划于9月下旬上市。 目前在北京、上海、深圳、南京、杭州设立了经销商，预计业主充电主要由个人壁挂式或充电站处理。

深圳没有出台限购政策，所以没有针对上海的比较特点。 一位深圳政府官员表示，深圳并未排除采取管制等行政措施。 “不仅是因为堵车，也是宣传新能源车的重要措施。 虽然采用以前流传下来的车的便利性逐渐消失了，但新能源车并不局限于此，采用便利可以大幅促进费用。 ”

有人认为国家应该发放补贴，但有限制，下一步宣传新能源汽车可能没有措施。 但是，根据深圳宣传的经验，各方面系统性的宣传措施，包括利用经济手段控制以前流传下来的车辆费用，给予新能源汽车相应的经济奖励，才是真正的长寿性动力。

许多城市开始制定新建小区建设的充电设备比例，“这是一种长效机制，只要有车库就可以应对电动汽车的充电问题。 处理困难的大型旧小区，没有专用的停车位，本来停车就很困难，如果建设充电站会更加拥堵。 ”

今年3月，国务院副总理马凯在深圳新能源汽车宣传演说中提出要完善7项政策体系措施。 目前，购置税减免、电价等4个项目已经出台，接下来考虑的政策有新能源汽车绿色单独牌照、保险费政策、停车费减免、燃油污染费征收等。