“日系联姻警示自主车企抱团难”

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自主企业品牌的面子似乎被4月份的汽车销售数据压得很惨。

世界汽车网数据显示，4月自主企业品牌小型轿车销量比去年同期下滑32.1%，从去年的5.41万辆降至3.68万辆，市场份额从去年同期的三分之一降至25.8%，低于日企品牌的27.7%，位居前十。

在此期间，众多汽车制造商频繁活动，“官降”相继带动销售，马自达和丰田两大企业“结婚”最为突出，集中了全领域的观察力。 对此，有专家认为，日系汽车团结取暖极大地带动了日系车的销售业绩，同时也为我国自主汽车企业常态化合作共赢起到了重要的示范作用。

日系汽车制造商频繁团结

5月13日，马自达和丰田正式发表联合声明，表示未来双方将比较有效地利用各自的经验资源，实现商品、技术的互补性，发挥最大的合作效果。

双方决定建立持久的合作关系，签署备忘录，设立专门的委员会推进关于具体合作业务副本的协议。 从备忘录的副本来看，马自达和丰田的具体合作业务以技术互补为前提，以环保技术、先进安全技术等行业为中心展开。

丰田和马自达的“婚姻”并不是突然的事，而是一直以来多次通过“眉唾沫”流传的。 例如，丰田的一些小型车是马自达的墨西哥工厂生产的，马自达可以共享丰田的混合动力系统技术。

通过这次合作的深化，丰田将加大之前流传下来的内燃机动力技术短板，利用马自达的“创造蓝天”技术和“打动灵魂”设计，促进整个企业品牌的年轻化。 马自达通过共享丰田的“双引擎”，将扩大新能源汽车的快速发展空之间。 从这次合作的深度和广度两个层面来衡量，这次结婚都将出现“双赢”的局面。

丰田作为世界汽车企业的“老大”，忧患意识非常强，抱团取暖是最常用的手段。

早在每年，丰田就与日产、本田等8家轿车企业、日野汽车等4家卡车企业、摩托车公司雅马哈发动机和川崎重工业合作设立了“国际标准研讨会”。 目的不仅是为了对抗欧洲汽车制造商领先的技术标准，还为了降低零部件的开发和生产价格，减少重复投资。

田广结善缘不仅是日系车企，欧美车企也是其亮点的关注对象。

2004年丰田与标致雪铁龙共同成立小型车联盟，与欧洲销售的小型车相比，丰田为开拓欧洲市场、实现利润发挥了重要作用。

年，丰田“情定”宝马，两者在“联合开发氢燃料电池驱动系统”、“联合开发跑车”、“电力驱动技术行业合作”及“轻量化技术联合研发”四个行业建立了长时间的战术合作关系。 通过这种合作，丰田可以吸取宝马的柴油技术、车身轻量化技术等优点。

自主的企业品牌合作很难

作为世界最大的汽车企业，丰田能够卑躬屈膝地寻求抱团，令人钦佩。 另一方面，如果玩弄中国的自主企业品牌，则与海外的同盟的动向不断，风波不小。 一旦涉及到自主企业品牌之间的合作，实质性进展甚微。

与自主企业品牌的汽车企业的合作往往头重脚轻，收效甚微。 技术婚姻作为最基本的合作方法，其效果往往也不完全令人满意。 例如，自主企业品牌技术联盟的唯一代表广汽和奇瑞的技术联姻。

年末广汽表示将与奇瑞签署战术联盟合作框架协议，在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能和新能源汽车、国际业务、生产制造管理等行业进行合作。

但是，近三年过去了，其合作没有取得实质性进展，两者的“谈判暂时停滞”、“变速箱双锯”等报道反而频繁出现在媒体上，从外部来看，此次技术合作实际上也是“形象工程”。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬多次公开呼吁，中国国有汽车公司应该共同开展自主企业品牌开发创新，而不是听大家七嘴八舌地重复厮杀。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在接受媒体采访时，也曾公开表达过对自主汽车企业技术开发分散的不满。 张进华说:“如果自主公司保持分散研发的状态，就不要考虑逐渐成长为有国际竞争力的企业。 ”。

2007年上汽和南汽的重组整合是迄今为止汽车领域最大的整合，被认为是国内汽车领域罕见的成功重组案例，但同样明显的是“硬伤”。 南京依维柯作为南汽最大、最高质量的业务板块，一直受到外界的期待，但居然被纳入上汽集团的商务车版块后，业绩日益下滑。 这样的结果至今没有合理的解释。

2004年长安与江铃汽车携手，曾轰动一时。 但是，这个时候几乎被忘记了。 携手合作时，双方雄心勃勃，携手建立合资企业，共同进军轿车市场。 现在也有合资公司，只剩下一个“空”的壳。

同年，郑州日产并入东风集团，意图“借东风”进入轿车主流市场。 现在，不仅原来的目的被抛弃了，核心人才也失去了，公司的前景似乎极不明朗。

同样在2002年，一汽收购了天汽，创下了当时汽车领域的重组纪录。 一汽希望利用天汽，建立经济实惠的轿车基地。 天汽希望通过重组拓展产品线，进入越来越多的轿车细分市场。 多年来，一汽夏利的业绩持续下滑，夏利之后上市的车并未触发大梁，双方的合作与初衷相去甚远。

好处多缺乏诚意

为什么国内自主企业品牌的汽车企业齐心协力达到了初衷，但结果往往不尽如人意？ 日系公司、欧美车企，甚至中外车企之间的联盟和重组，能实现取长补短、过冬的双赢吗？ 汽车市场的提醒员高岩在接受《中国联合商报》记者采访时，为记者解开了这个疑惑。

高岩表示，在合作或联盟双方，强势车企往往缺乏诚意，是导致车企联合失败的最重要因素。

“强者在合作中抱着‘救济’的心态，站在高处，甚至不愿意向弱者投入资金和技术，反而往往单方面寻求弱者的技术。” 高岩表示，可以联合的汽车企业必定有互补之处，如果操作得当，无论是规模扩张还是产品线扩张都将取得不俗的成绩。 所以，公司往往积极合作，高调推进，同时强势一方比另一方大，获得更大的利益。

但是，从中国汽车制造商合作的现实来看，合作双赢的美好蓝图大部分打折或完全偏离。 其原因大部分是双方合作不真诚，特别是强势方不愿意帮助另一方，只把弱势方公司的困难视为市场环境的不利，不考虑公司的进取等。

“丰田和马自达的合作是基于诚意的公平合作。 ”高岩先生解释说，丰田作为世界汽车企业的龙头，占有压倒性的地位，但在合作的同时，贯彻着与马自达平等共享核心技术的政策。 正是这种诚意让外界对这次婚姻的前景非常好。

“私家车企业和政府之间的羁绊太多了，好处链太多了，太复杂了。 ”在高岩看来，国内自主企业品牌的汽车企业背后往往有政府的影子，可以说是国企也不为过。 政府背景和国有企业身份的公司，通常内部负担重，好处多而杂。 这样的公司如果互相合作的话，会比想象中更难。

另外，国内汽车制造商在合作时，往往对市场风险判断不足，感性大于理性，多为政府意愿。 这样牵手，一般是在缺乏现实基础和合理判断的情况下仓促结合，联盟重组后的双方难免对合并抱有不现实的幻想。

“理想丰富、现实的骨架，这种结合往往背离初衷，仓促败退。 ’高岩似乎向记者解释过。

全面开花共同进步

今年4月的销售成绩单严重挫伤了自主企业品牌的面子，“官降”进一步压低了其他企业品牌的价格，再次挤压了自主企业品牌的生存空之间。 此时，自主企业品牌之间的联合联合横向抱团的供暖显得尤为重要。 如何避开老路是国内所有自主企业品牌都应该深入探索的问题。

高岩认为，“我从珍”在抱团合作中绝对不能做。 “各汽车企业都有自己的专业领域，如果能够在平等互利的基础上真正共享技术，实现双赢绝非难事。 ”高岩说，目前，汽车产业已经进入全球化快速发展模式，在这样的大环境下，技术合作是汽车企业联盟的主流，彼此派系的差异已经不明显，相互交融。 公司之间通过产品线的互补来实现合作共赢已成为常态。 在这种情况下，国内自主企业品牌如果仍然反复“封闭”，将极大地影响未来的快速发展。

中国自主企业品牌汽车企业的针尖很少出现在麦芒身上，我从罕见到常态。

一家自主企业品牌的总裁在与媒体的采访中表示，10年前，他们主动找到另一家自主汽车企业，试图建立战术合作关系，实现部分关键技术的交换，但对方拒绝了。 究其原因，国内自主企业品牌的核心卖点是其唯一的自主研发技术。 他们担心一旦实现技术交换，产品重叠，这些产品的卖点就会消失。

“各汽车制造商的产品重复度实际上很高，但在面对未来的竞争和生存之前不足为惧。 ”高岩表示，自主企业品牌车企的研发能力远远弱于跨国车企，如果囿于短期优势，向上突破并不容易。 目前，要实现长期快速发展，自主企业品牌汽车企业必须不限于眼前的一亩三分地，而是站得更高、更远、抱团做大做强。

中国的汽车制造商在技术上和规模上都没有面向，各自发展很快，正在进行同质的竞争。 高岩表示，目前，我国整个汽车产业并未迅速发展成为成熟的整体，只依靠几家孤立的汽车公司支撑着一天。 汽车制造商之间的竞争反复或恶意，拥挤在狭小的低价市场中。 关于新技术，一窝蜂地涌入，一窝蜂地退出，没有计划，也没有联系。

“如果中国自主汽车企业有一天全面开花，各具专业性，特点互补，那么中国自主企业品牌之间的相互合作有可能达到双赢的境地，而不是这样高度重复竞争。” 高岩进一步向记者说明。

总之，中国汽车企业要实现长足的快速发展，就不能节约团结取暖、共同进步这一步。