“中国电动车市场：全球的“香饽饽””

在4月29日结束的北京车展上，电动汽车成为了车展的“新宠物”。 大众集团推出了奥迪a3e-tron和大众golfgte两种插电式混合动力新车，比亚迪和戴姆勒的合资制造商推出了“腾势”的纯电动汽车。 在车展上，国内自主企业品牌的新能源车也很突出。 从众泰e20，到青年莲花l3nev，再到suv比亚迪“董”，都受到广泛关注。

5月5日，中国汽车行业最高水平的第三方智库组织“中国电动汽车百人会”(以下简称“百人会”)在北京正式成立。 “《百人会》以促进电动汽车快速发展为目标，打破领域学科的所有制和部门限制，通过研究和交流，推进电动汽车及相关资料、制造、新闻等学科和城市规划、能源供应、交通和新闻化的多行业融合、协同创新迅速。 》国务院快速发展研究中心原党组织书记、副主任、百人会理事长陈清泰5日在清华大学召开的“中国电动汽车百人会”成立大会暨年度要点实务研讨会上，对该组织做出了确定性定义。

除一汽集团董事长徐建一、上汽集团董事长胡茂元、奇瑞董事长尹同跃、吉利董事长李书福、比亚迪董事长王传福、万向集团董事长鲁冠球等外，包括国内低速电动汽车龙头山东时风总经理刘成强在内，还有国家电网董事长刘振亚、中国联通董事长常小兵、中国联通董事长，

全世界都在看中国的电动汽车

在刚刚闭幕的北京车展上，围绕中国电动汽车市场的激战开始了。 全球100多家汽车制造商参展1134辆汽车，其中全球首辆汽车118辆，再次刷新北京车展纪录，新能源车79辆，占三分之二。 另外，以比亚迪腾势和宝马i3为首的两种电动汽车的上市进一步推动了中国电动汽车商业化的进程。

大众集团董事会的海兹曼在北京车展上，大众的纯电动汽车e-up！ 预计今年下半年在中国上市，从2009年开始，包括奥迪a6和新的大众企业品牌c级轿车在内的电动汽车型将在中国本土生产。 重点是插电式混合动力车。

争夺的不仅仅是整车公司。 中国电动汽车市场的火药气味促使一些跨国零部件企业开始转向电动汽车业务。 电动汽车的“三电(电池、电机、电控)”，博世部署在中国，国内大部分新能源车上搭载的博世电机已经和旗下的中国公司联合电子进行了国产。 并且，博世在苏州基地的研发团队中开发和生产车载电池组和新能源汽车能源回收系统这两个重要产品。

目前，戴尔报价的许多新能源汽车的开发正在从欧美向中国转移，日产leaf的全部转型产品中，包括高压充电、快速充电电气产品在内的所有电气结构框架产品，目前都由戴尔报价在中国的3000多名工程师开发。

事实上，大众在电动汽车的快速发展战术上经历了犹他期，从去年开始以电动汽车的快速发展为核心的事情逐渐清晰和巩固。 “在大众和现在电动汽车领域激进的宝马，一旦技术觉醒后，整合资源的能力，再加上以前流传下来的汽车基础，这个特征是我们无法比拟的。 ”“百人会”学术委员会成员中国汽车工程学会理事长告诉武，中国电动汽车应进行产业跨越联合。

在4月19日的北京车展上，北汽集团宣布在成立新能源汽车股份有限公司后不久，将与西门子企业成立合资企业。 北京西门子汽车电气驱动系统有限企业计划生产高效电机和变频器，搭载于纯电动和混合动力车，实现年批量生产。

“以前有消息称汽车需要深入的国际合作。 电动汽车更应该这样做。 不能关门制造电动汽车。 特斯拉最大的启示是集成，在电动汽车方面，我们也必须具备整合国际资源的能力。 ”交给武来强调。

电动汽车的价格是关键

电动汽车商业化的战争已经开始，目前商业模式的创新与技术创新处于同等重要的地位，就技术创新而言，电动汽车价格的合理性成为关键。

百人会学术委员会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，“无论是插电式还是纯电动汽车的生产技术都不是问题，无论是特斯拉跑车那样的性能，我们的技术都能达到。 电动汽车能否成为汽车领域的主流产品，价格的合理性至关重要。 ”

大众通过其mqb模块化平台批量生产插电式混合动力汽车的目的是降低价值成本。 在新能源车的本土化和价值成本削减问题上，大众的老对手丰田也取得了实质性的进展。 年，搭载中国常熟本土生产的混合动力技术(包括国产电池、国产cvt混合变速驱动桥、国产变频器)的新卡罗拉和雷凌上市。

现在，在日本，插入版普锐斯的售价与混合高端配置的普锐斯相同。 “从混合普锐斯到外挂版的普锐斯，能够把换成锂的价格抑制在这个水平上，是以普锐斯大量量产为前提的。 量产对新能源汽车有多重要，只有这样你才能往下走，更容易走。 ”丰田中国市场部长刘鹏表示，目前，丰田全球混合动力车累计销量超过640万辆。

要降低电动汽车的价值成本，首先是降低电池价格，另外是实现批量生产。 “材料本身不断改良开发，储存能源的价格下降，同样的材料可以储存的能源增加，价格就会相应地下降。 另外，由于电池的大量生产和汽车的大量生产，现在的电池开发费非常高。 数量增加后，研发费用被初期投资抵消。 ’王秉刚对记者说。

德尔塔福全球副总裁艾博文和王秉刚的观点一致。 “电动汽车的技术问题在一定程度上得到了处理。 现在的关键是价格问题，重要的是市场能承受什么价格的产品。 ”

世界最大的零部件供应商博世集团亚太区总裁特里来在北京车展上表示，未来电池价格问题必须先处理，博世的目标是在未来几年内将价格降低50%，能源效率提高两倍。

科技部部长万钢在“百人会”5日的成立大会上表示，从电池的角度来说，国内技术与世界差距不大，但下一步将继续加强材料稳定性、电池匹配性和标准化的研究与开发，材料、电池、模块形成一个产业链。 “下一步将在基础研究、关键基础上取得更大突破，到年提高能源密度50%左右，降低电池价格，有更好的质量保证。 ”万钢强调。

王秉刚最后告诉记者，大众的“平台战术”也可以应用于插电式汽车，将来也可以应用于纯电动汽车和电池生产。

“我们也提倡电池的模块化、标准化急速发展。 有些车需要15个模块，有些车需要20个模块。 电池工厂生产的模块都是一样的，可以大量生产。 无论是双模块还是数量因车而异，使用它都可以实现不同的车辆诉求。 这是一个方向。 ”