“北京地铁调价经济账”

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北京地铁票价即将告别二元时代。

北京市发改委向社会征求公共交通票价改革意见于7月20日结束，公共交通价格调整方案的共识逐渐形成。 从北京市发改委网站发布的民意来看，大部分市民赞同涨价，但认为幅度不应过大。

北京市交通委员会提出了地铁差别化票价的4个方案“只在高峰期涨价”、“普遍涨价”、“按里程计价”、“上涨和下降”等，但目前这些方案都在拆解比较中，没有具体时间表。

对比上海、深圳、广州等城市现行票价制，按里程计价是普遍认可的方案之一，但各地计价标准略有不同。 天津的情况下，是按站数分阶段计算车票的系统。 从2元起步，最高票价为5元； 上海的票价为6公斤3元，每10公斤涨价1元。

很明显，在北京、上海这样人流密集的特大城市，广州、深圳设置4级阶梯票价等，阶段性的车票设计过多而庞杂是不合适的。

北京地铁能否通过价格调整手段实现缓解拥堵和增收？ 价格调整对北京市政府、北京市民这两个主要主体会产生什么样的影响？ 这笔经济账需要结算。

政府:巨额损失和涨价

北京现行的地铁票价政策于2007年10月实施，除机场高铁外，实行2元/人的单一票价制。 这样的低价，不仅是全国最低的，也是全世界除了印度以外最低的。

但是，维持在低价格的地铁收入难以抵消运营支出，收支不一致导致的赤字额逐年扩大。

根据北京市发改委的数据，北京市轨道交通运营收入从2007年的11.75亿元增加到去年的32.23亿元，增长了1.7倍。 同期的运营支出，从2007年的13亿4400万元增加到去年的66亿8400万元，增加了4倍。 损失额从2007年的1.69亿扩大到去年的34.61亿(图1 )，如果变薄为同期的32亿乘客，平均每人损失额约为1.08元。

因此，北京财政每年补贴公共交通资金成为一大支出。 仅2009年，北京公交补贴就达到104.2亿元，同比增长14%。 地铁补贴达到15亿2000万元，比上年增长91%。

我国大部分城市地铁处于赤字状态，但巨额补贴不仅让北京财政面临压力倍增，也造成了财政支出结构的失衡。 年，北京公共财政支出约78%用于民生行业，仅公共交通补贴就占民生支出总额的7.9%左右，高于医疗卫生支出。

北京地铁此次价格调整有几个考虑因素，一是为了弥补巨额财政补贴，二是担心地铁超载运输的安全性，三是为了优化城市公共交通系统的结构。

在“巨额损失”、“高额补贴”的前提下，地铁票价需要重新审视公益性与盈利能力的平衡，在保证城市公共交通系统满足广大市民出行基本诉求的同时，不会带来过度的财政负担。

做法1 :单一运费。

根据北京市发改委的数据，年北京地铁入场人数为17.36亿人，同期支出为66.84亿元，为保持收支平衡，人均票价为66.84/17.36=3.85≈4元。

年，北京地铁平均乘车距离为15.4公里。 2007-年，网络平均运输距离维持在约10-15公里的范围内(图2 )。

按照一票制4元的标准执行，在地铁交通量变化幅度不大的情况下，地铁运营收入将增加一倍，在一定程度上可以弥补收支差额。

做法2 :计算运费。

根据北京市发改委提供的全年乘客乘车距离分布情况(图3 )，出行距离为4-17公里的乘客占总人数的52.1%。

综合沪广深现行票价制，假设未来北京将采用“按里程计价”方案，运费标准为0-6公里3元，6-16公里内为4元，16公里以上为5元。

根据上述乘客乘车距离分布图，乘客在阶段的移动距离比例，6公里以内为20%； 6-16公斤为40%； 16公里以上的占40%。 以2009年北京地铁入场人数17.36亿人为基数计算，采用上述假设的分阶段票价，增收情况为17.36×(20(×3+40 )×4+40 )×5 ) =72.91亿元。

根据以上假设的分阶段计划，北京地铁的收益也将增加一倍，仅略高于全年支出的66亿8400万元。 另外，根据乘车距离的不同，让乘客合理收费，也体现了公平。

个体:移动价格和收入

北京交通快速发展研究中心报告称: (表1 )根据国际经验，公共交通支出占个人年可支配收入的合理范围通常为5%-10%。

根据每月21.75个工作日、每天上下班2次出行的计算，目前北京市民轨道交通通勤月平均支出为87元，而北京市年城镇居民人均可支配收入为40321元，占每月可支配收入的2.6%。

据此，按地铁调整为单一化4元票价计算，以全年北京城镇居民人均可支配收入为基数，市民地铁月平均支出将翻番至174元，占可支配收入的5.2%，考虑到人均收入的增长，这一比重将低于5.2%

事实上，在北京市民收入逐年增加的大背景下，地铁支出费用占可支配收入的比例逐年下降。 2007年票价改革前至年，北京城镇居民人均可支配收入从19978元增加到40321元，地铁月平均支出占月平均可支配收入的比重从8.5%下降到2.6%。

从这个角度看，价格调整在可操作性和可接受度方面，有一定的实施基础。

根据上述分阶段乘车券制，北京市民地铁乘车支出分别为1.5倍、2倍、2.5倍，占可支配收入的比例分别为3.9%、5.2%、6.5%。 即使以最高的5元运费计算，轨道交通支出占个人可支配收入的比例也可以控制在10%以内。

交通:“地面地下”的平衡

如果只是提高地铁票价，不缓解高峰时期的拥堵，地铁票价改革的初衷就是让一部分乘客分流到地面公交上，从而很难实现地铁公交一体化的目标。

要改变市民出行方式，票价与市民收入水平的比价关系很重要，公共交通的公益特征决定了避免大幅涨价。

从通常意义上讲，刚需和弹性诉求族选择坐地铁还是坐公交，票价是一部分因素，越来越多的话还是会比较机会的价格，综合票价、速度、准确度、舒适度等多个因素。

由于地铁中长途移动票价比公交便宜，所以地铁对公交的分流作用明显。 近5年来，公交客流量呈现波动下降的态势，全年地面公交客流量为48亿2009万人，比乘客高峰年的2009年减少6.2%。

因此，要实现两轮同步驱动，必须把重点放在“地面地下”的平衡——地铁和公共汽车的各自定位上。 地铁必须以吸引中长距离乘客为主要功能，出发价格不能过低，采用经济手段将短途乘客分流到巴士上的巴士可以比较有效地提供以短途乘客为主、中心城区大量短途乘客出行的诉求。

目前，地铁乘客乘车距离在5公里以下的占10%左右，这部分人换乘公交，大致符合利益化。

从见效快、投资小的角度看，目前采取的比较有效的方法是重视地面公交。

优先考虑地面公交线路权，划出公交专用道，使之连续、联网，保障公交运营顺畅、准点率提高，提高地面公交吸引力，比较有效地提高城市整体公共交通承载能力。

毕竟，地面交通客运量仍占公共交通出行的60%，仍是客运量的主力。