“油耗新政冲击本土车企”

日前，国家发改委产业协调司装备处长李刚对外声明，汽车公司车型平均油耗制度的目的是“从源头上促进汽车公司重视节能减排”。 此前，工信部装备工业司司长张相木也表示，如果汽车企业平均燃料消耗量达不到标准，将惩罚性收钱。

据悉，“平均燃料消耗制度”是指去年11月国家标准化委员会发布的“轿车燃料消耗量评估方法和指标(第三阶段)”。 根据该规定，从2007年开始，不将单一车型作为评价对象，而是将汽车公司作为整体进行评价，每100公里的油耗平均值在6.9l以下。

汽车拆解师贾新光根据《中国联合商报》报道，汽车燃油经济性新政即将出台，或将未来汽车市场竞争从渠道变为技术为王。

平均油耗制度得以确立

此前，国家质检总局和标准化委员会于2005年7月1日、2008年1月1日分阶段实施了前两个阶段的“轿车燃料消耗量限值”标准。

去年年底，工业和信息化部再次确定了分段油耗标准，在《第三阶段轿车燃料消耗量评估方法和指标》中，提出从年到年分段对我国整车公司生产的所有汽车产品的燃料消耗量设置强制平均限值。 这与以前公司单一车型的限值不同。

据了解，该制度将分三个步骤实施。 年是引入期，允许公司平均燃料消耗量比目标值高9%。 年，允许公司平均燃料消耗量比目标值高6%的年，允许公司平均燃料消耗量比目标值高3%。 到2007年，将全面实施第三阶段燃料消耗限值标准，即平均油耗100公里6.9l。

根据盖西汽车网进行的网络调查，40%的读者认为汽车油耗新政符合我国国情，有助于缓解我国当前严重的能源短缺问题。 资料显示，过去10年，中国石油消费量从2.29亿吨增加到4.39亿吨，中国石油对外依存度也从30.2%上升到53.7%，国内汽车对石油的诉求占很大比例。 截至今年上半年，中国私家车持有量达到8500万辆，而去年中国自行车平均100公里油耗为7.7l，比日本、欧洲高出近20%。

虽然决策层的决定符合大多数读者的意愿，但在这项调查中，有35%的读者表示，国内没有一辆车可以完全达到。 “现阶段实施第三阶段标准的时机还不成熟。 》汽车拆解师贾新光也根据《中国联合商报》的报道，第三阶段的限值标准基于公司整体所有车型的平均值，因此，在某汽车企业的产品序列涉及从微型汽车到中高端轿车的各细分市场的情况下，部分技术不能满足的前提下，

今年5月3日，工业和信息化部、发改委、财政部联合发布了对节能汽车宣传专业领域的第一次市场抽样结果。 结果显示，第一次采样检测的62辆车平均油耗为6.25l，均达到第二阶段燃油限值标准。 但是，在这62个车型中，1.3l排量以下的车型所占比例接近30%，加上1.6l排量以上的车型，大部分汽车企业都不容易达到第三阶段燃料限值6.9l的最低平均标准。

因此，今年5月11日，国家发布第六批“节能汽车宣传目录”公告后的三个多月内，新车没有“上榜”。 据业内人士推测，这与轿车燃油限值第三阶段的标准有密切关系。

国内汽车制造商的技术短板

“汽车燃油经济性新政的出台，符合我国目前能源短缺的国情，但另一方面也对我国汽车企业节能技术的应用提出了更高的要求。 ’贾新光认为，未来汽车市场的竞争将是路线为王、技术为王。

《中国联合商报》记者走访市场时发现，受汽车燃油经济性新政的影响，有技术实力的汽车企业已经开始在车身和零部件环节制作文案，以降低燃油经济性。 “我们采用了某化学企业生产的一系列产品来减轻车身的重量，从而降低油耗。 》一家宝马汽车4s店的负责人告诉记者，该化工企业的贝塔TM低能基板胶粘剂( lesa )可以代替铆钉、热熔器等机械紧固件，可以减轻20%的重量。 吹塑成型座椅靠背有助于使整个座椅的减重最多达到20%。

另一个合资汽车企业品牌的负责人告诉记者，德国gif企业将考虑采用中国研究机构grc推出的双离合器变速箱( dct )。 与以前流传的自动变速器相比，dct双离合器变速器由于结构简单、价格低廉，对整车油耗的改善尤为明显。

但是，记者观察到，这些新产品和新技术的采用者大多为外资汽车企业和合资车企，在技术、资金、人才等方面具有较强的实力。 相比之下，国内汽车企业在技术开发方面实力较弱，因此大动作少见。

“以国内现阶段自主企业品牌的水平，要达到第三阶段的燃料排放标准太难了。 即使能达成，也必须购买海外的技术。 这意味着私家车企业更加依赖外资。 ”国内某国内汽车制造商的企业品牌负责人表示，引进国外技术后，国内汽车制造商的竞争价格将上升，一辆车的价格将达到3000—4000元，存在竞争出局的危险。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在《中国联合商报》等媒体上表示，汽车生产公司承担着锻炼内功、大力进行技术创新、大幅降低汽车油耗、生产越来越多更好更节能的汽车的使命，加快新能源汽车的批量生产