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中国铁建(行情、问诊)和中国南车(行情、问诊)墨西哥高铁项目)的事，并不是中国公司获得海外订单后遇到的唯一事故。
对于市场巨大的快速发展中国家来说，订单可能比发达国家容易，但业务并不一定顺利。 不是受到反对党的介入，而是签名的项目辗转反侧，项目的实施可能相距甚远。 例如2008年11月，中国铁建的尼日利亚铁路现代化项目被要求停止。 因为项目被移交给尼日利亚联邦交通部，尼方重新定义了合同范围。
中国中铁建设在土耳其参与的另一个高铁建设项目也是一例。 从2005年10月中标开始，到去年1月17日主体工程完成，158公里的高速铁路修了8年。 原因之一是项目设计的无中断变更。 另一方面，高铁对土耳其来说是新的，当地铁路局进行的前期地质测量不准确，项目必须一边测量，一边设计，一边施工。 另一方面，欧洲市场比中国市场更重视流程管理。 这也是因为特别重视“慢慢工作”。
不熟悉当地的各种情况也是潜在的风险。 例如，中国铁路建设承包建设的沙特阿拉伯麦加轻轨项目，全年计入了巨额损失。 总额约为41亿5300万元。 的原因主要有:实际工程数量比合同时预计的工程数量大幅增加，业主对项目的运输能力诉求比合同规定大幅提高，业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，业主为新增新功能重新完成了部分工程 企业在与沙特方面签订合同时，没有进行更全面的调查，合同的许多细节也没有确定规定。
此次墨西哥高铁项目将寻找当地合作伙伴，由墨方代理相关法律和信息表达工作，但未能防止“嘎嘎”的再次发生。 伙伴和政权的关系也成了反对派利用的把柄。
因此，从长远来看，这次墨西哥高铁项目途中遭遇的变量，对中国公司来说“走出去”似乎也未必是坏事。 恢复招标的时间增加后，中国公司可能依然能够以价格和时效的特点取胜，但对中国中铁建设和中国南车而言，研究当地地形、地质甚至文化、政治、社区关系的时间有所增加。
标题：“中国公司国外项目：订单好拿 生意不好做”
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