“民企运营铁路困境难解：进入不太容易赚钱更难”

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“我们决定投资铁路，但一开始不容易进入，现在更难赚钱。 ”

近年来，国务院不断出台鼓励和诱惑民间资本参与铁路建设、投资、运营的政策，但国内大型民营公司的一个高层一直不兴奋。 至少因为至今为止，我没有看到让他注入金钱的原动力。

不少人采取和这个高层一样的态度。 事实上，关于民营公司参与铁路相关投资的问题，在2005年《关于支持和鼓励私人私营等非公有制经济快速发展的若干意见》(以下简称《非公经济36条》)中得到了开放。 此后，政策多次重申开放对该行业的投资，最近一年9月，国务院常务会议提出在铁路等7个行业尽快向民间资本开展项目。

国家有打开铁路市场“大铁门”的决心，尽管国内铁路潜在的市场诉求蕴含着巨大的商业优势，但目前铁路的投资体制、运营管理和结算机制却让民营公司处于观望状态。

早就开放了

2005年以后，陆续有民营公司想介入铁路投资，但现在大部分都失效了。

铁道部作为融资体制改革试点对象的民营铁路衢常铁路就是一例。 2005年，浙江民营公司光宇集团获得衢常铁路34%的股权，但一年后，随着浙江铁路集团入股，光宇集团股权稀释为18.88%，2007年，光宇集团将其剩余股权全部转让给中国建材集团，并

虽然光宇集团没有说明退出的理由，但这似乎是为数不多的民间准入铁路的共同命运。 “投资铁路不是谁想投资就能做的。 很多人想投资，但不能投资。 ”关于投资铁路的经验，山西美锦能源(行情、问诊)集团董事长姚俊良对媒体表示。

美国锦能集团在2005年2月国务院发布《非公经济36条》后，获得了投资铁路的机会。 那年6月，为了保证企业出口焦炭的运力，企业取得了投资石太铁路客运专线的资格，成为11家股东中的两家民营公司之一，其他几家民营公司也试图参与投资，但最终失望而归。

不仅是美锦能源集团，广汇能源(行情、问诊)、内蒙古伊泰集团等大型民营公司也曾尝试建设和建设民营铁路，但这些铁路无一例外都是由大型能源、煤炭企业广告主导建设和共建，目的是便于煤矿运输

很难拥有决定权

美锦能源集团等铁路投资的首要目的是保证运力，不能指望能赚多少钱，但其他民营公司则不然。 由于投资巨大、回收期长、收益率不高，再加上铁路本身在定价、结算等方面存在不明确的“模糊性”，投资铁路不容易赚钱。

“目前铁路定价尚未市场化，投资铁路的收益率不太容易提高，铁路运输还不错，客运根本不赚钱。 这也是因为想参加投资的民营公司很少。 ”UBS证券拆师卫强向本报记者指出。

该大学铁路城市轨道交通研究院教授孙章也接受本报记者采访时表示，铁路投资金额巨大，高铁一公里需2亿美元，投资回报周期长，对重视资金周转的民营公司吸引力不大。 目前吸引民间资本是因为煤炭运输等货物专线不断增加。

即使不在意漫长的回报期，实际运营时的“玻璃门”也会哀叹民间公司希望投资铁路。

“以前掌握支配权不容易，当然也没有决定权。 现在即使有支配权也无法决定运费和运输。 ”一家民营公司的人是没办法的，但是现在的铁路票价政府很明确，所以铁路运营方无法控制经营的第一阶段。

越来越多的不明之处出现在后续结算中。 虽然建立新的铁路线路必须与国家网合作才能发挥效果，但由于铁路系统实行“统一收支”的账面，这种“大锅饭”式的资金清算方法很容易混淆线路间的收入。

但值得注意的是，今年8月国务院最新发布的《关于改革铁路投融资体制加快铁路建设的意见》中，重申了铁路票价改革市场化的方向，根据维护铁路与公路的合理价格关系大致制定了国铁货运价格，并逐步调整了价格水平，明确了铁路货运价格 创造条件，将铁路运价由政府定价改为政府指导价，提高运价弹性。

在此基础上，提出建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件，充分利用铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。 但这些还有待发展改革委、财政部、铁路局、国土资源部、住房城乡建设部等部委的进一步落实和细则的出台。

“铁路建设通常需要很大的投资，普通民间资本完全没有实力。 关于铁路产品的认证、质量检测、相关设备的开发、设计、制造、维修等，民营公司进入这些行业可能比较简单。 有技术力量、能提供有价格特性产品的民营公司，可以参加这些行业的竞争。 ”一位领域的解体师向本报记者指出。

铁路相关设备的供应包括高铁信号监测系统和防灾安全系统主承包商的辉煌技术(行情、问诊) 002296.sz )、提供铁路运行安全监测系统项目的世纪铁路(行情、问诊) 300150.sz )等