“36城市掀城轨建设潮拉动经济 巨额融资现隐忧”

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城轨“36市总动员”现融资隐忧

在经济形势下滑的情况下，对部分行业进行合理的“微刺激”是保持经济稳定增长的比较有效的措施，其中城市轨道交通是重要的拷贝。

轨道交叉“微刺激”

河南省发改委日前经国务院批准，国家发改委批准《郑州市城市轨道交通近期建设规划(年)》，郑州市中心城区城市轨道交通线路网未来由8条线路组成，全长约277.1公里，线网密度0.66公里/平方公里，换乘站30座

根据规划，郑州市区有5条运营中的地铁线路，预计全城市公共交通占机动化出行量的比例将达到60%，轨道交通占公共交通出行量的比例将达到25%。

其他城市的城市轨道建设也在大步前进。 今年，广州地铁掀起了新的建设热潮，每年将建成11条地铁，每年将有72台盾构机投入工程。 广州计划到明年新建260公里的地铁线路，届时广州市轨道交通累计开通距离将超过500公里。

根据各地公开的时间表，3月28日，兰州地铁1号线一期工程全线开工。 乌鲁木齐地铁1号线将于4月底全面开工建设； 长春地铁2号线将于5月全面开工； 重庆今年将重新开工轨道交通大学城至三角山段的建设； 太原市轨道交通2号线一期工程初步设计方案已通过专家评审，年底全线开工。

据中国城市轨道交通协会统计，年末，全国19个城市开通了城市轨道交通运营距离2746公里。 其中，地铁2073公里，占75.5%； 轻轨233公里，8.5%。

厦门大学经济学系副教授丁长发在《第一财经日报》中表示，在经济形势下滑的情况下，对小行业的微刺激是保持经济稳定增长的较为有效的手段。 目前，我国许多产业总体下跌，工业生产能力过剩比较严重。 因为不能再大规模投入工业行业了。 加大城市铁路投资力度，不仅可以满足部分交通拥挤的城市老百姓的出行诉求，还可以消化钢铁、水泥等产业过剩的生产能力，拉动经济增长。 因为这已经成为目前扩大投资的重要行业。

北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华多次接受本报采访时表示，目前大中城市公共交通基础设施水平较低，地面交通非常拥挤，影响了城市运行效率，在需要投资拉动的情况下，投钱处理老百姓的诉求最

中城市地铁热

今年5月，国务院决定取消行政审批项目，下放。 城市轨道交通项目的审批权限下放给了省级投资主管部门。 也就是说，单一路线的工程可行性报告只要通过所在省级发改委的审查即可。 但是，城市各轮的轨道交通规划仍需得到国家批准。

目前，被中国批准建设轨道交通规划的城市有36个，包括北京、上海、天津、重庆4个直辖市。 深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市； 大多数省会城市(海口、银川等小规模省会除外)； 苏州、东莞、无锡、常州等经济人口规模较大的城市。 这些城市可以说囊括了我国最重要的二线城市。

在未来，会有越来越多的城市参加吗？ 答案是肯定的。 由于我国大力推进城市化建设，在这个过程中必然会有大量农村生活的人口进入城市，造成中心城市交通资源的不足。 南通、洛阳、烟台、包头等城市积极规划马轨道交通。

例如南通市制定的轨道交通建设规划日前通过了国家住建部和江苏省住建厅的联合审查。 这意味着南通地铁的建设又迈出了重要的一步。 “建设部审核结束后，向国家发展改革委签字意见，发展改革委正式向国务院报告。 ”南通市发改委相关负责人向本报记者表示，具体时间尚未确定，但南通地铁获批的时间“很快”。

洛阳市发改委轨道交通办公室一名工作人员表示，洛阳地铁规划已上报国家发改委，正等待国家级批准。

那么什么样的城市适合做地铁呢？ 目前，建设地铁的依据还是2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报地铁快速发展的城市，城镇人口300万人以上，地方财政常规预算收入100亿元以上，地区生产总值1000亿元以上，规划

随着经济社会的快速发展，特别是价格因素的作用，关于gdp和财政收入这两个指标，过去只能达到一线城市和少数省会城市，但许多城市已经远远超过了这个标准。 有消息称，目前国家正在制定新的标准。 前面提到的南通发改委相关人士还听说要调整标准，但他说新文件一直没有来。

专家预计，按照新标准，财政收入、gdp指标应该会提高，人口要求应该不会有太大变化。 也就是说，是否建设地铁，除了经济实力，更重要的是人口的流动，如果人口不够，建设地铁就没用了。

丁长发担心，为了在一个小中等城市坐地铁，会人为地“抬高”线路流量等数据。 目前，许多三四线城市表示，由于对周围的辐射吸引力有限，人口非但没有增加，反而迁移到一线城市，因此这些城市无法预测未来的人口增长，交通需求不容乐观。

测量力而进行[/s2/]

各种轨道交通方法中，地铁成本最高，从每公里成本来看，路面电车2000万元左右，轻轨价格2亿元，地铁价格5亿元，有些城市的价格会更高。 兰州平均成本约为每公里7.46亿元，深圳三期地铁成本将达到每公里9亿元。 在高价格下，对地铁建设的资金诉求巨大。 例如，“十二五”期间，广州市地铁建设资金诉求量达到1551.5亿元。

巨额资金怎么处理？ 在大城市，处理的渠道比较多，例如广州采取“市财政支持、市区县共建”的模式，借鉴香港地铁的开发经验进行沿线房地产开发，尽量将相关收益用于轨道交通建设。 在财政方面，从去年开始每年将有80亿元以上的市本级财政性资金用于轨道交通建设。 轨道交通建设投资在全市gdp中所占比例较小，总体上属于可接受范围。

然而，港铁模式虽好，但内地城市不容易模仿，其中最大的障碍仍然是现有的土地政策。 目前，内陆地区对用地范围和用途设定了严格的限制，因此用地不能用于经营性开发。 由于这个内陆的地铁企业不能像港铁企业那样获得政府用地，所以地铁企业要获得土地，大多还是要走招商之路，不能获得沿线土地的开发权。

因此，城市政府在城市规划中，倾向于乘地铁上涨沿线土地，政府获得的土地增值收益抵消地铁运营损失。 在这种情况下，城市地铁线路注重郊区具备大量土地开发空区间的区域，有大量人口迁移诉求的市区、旧城区缺乏相应的地铁线路。

到了6000年，全国有轨道交通的城市将达到50座，总里程将达到近6000公里的规模，预计投资也将达到4万亿元。 其中，中国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比去年增加400亿元。

大城市有充足的财政和土地高开发空之间，中小城市、三四线城市的资金压力明显。 毛保华此前在《第一财经日报》上曾表示，三四线城市的财力和运输量不及一二线城市。 这是因为，应从技术模式中选择更适合自己的轨道交通模式，着力观察融资风险。

丁长发也认为，一点三四线城市的交通堵塞是由于自身城市规划过于混乱，地面交通未得到充分优化而引起的。 一点城市将工作和生活场所完全分离，人为增加了城市的交通压力，但如果合理规划教育、医疗、工作、居住、商业等各种设施，交通压力将会减轻很多。

丁长发警告说，由于地铁成本太高，一时三四线城市可以考虑建设轻轨、路面电车和brt (高速公交系统)，不一定要建设地铁。