“公车改革20年 高层强势推动终破局”

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据新京报报道，财政部公布的数据显示，全年，以中央为单位的公交车费为42.53亿元。 年中央本级“三公”经费、财政、资金预算中，公共汽车费41.27亿元。 根据这个计算，巴士改革完成后，可以节约多少财政资金？

在讨论车改文件时曾多次记帐

国家行政学院教授竹立家表示，在讨论两个车改文件时，相关人员多次“算账”，考核改革方案带来的经济效益，“保守估计可节约30%的财政资金，乐观估计可节约50%的财政资金”。

据此，节约30%-50%的财政资金这一结果是结合多方面的数据测算得出的，是增加的支出——车改补贴支出(司局级人均每月1300元等)； 也包括车辆购买费和运营费、将来更换巴士的费用、节约的汽油费、停车费、司勤人员的报酬补助、住宅补助金等节约的费用。

中央机关今年的公共汽车支出减少了7 %

迄今为止的估算结果被广泛引用，全国公交费用达到3000亿元。 财政部所长贾康预计，以3000亿元为依据，车到后，每年减少的支出将超过1500亿元。

他计算了详细的账目。 以中央国家机关单位本级为例，以车辆上一年度在中央级的实际运营经费支出和相关人员经费支出总额为基数，用今后年内仅支出的全部公务员交通补贴发放数抵消，可以计算出对应的实际支出总规模比基数水平下降约7%。

另外，车变更后，巴士达到更新年限后也不会用公款更新。 嘉康认为据此中央国家机关可以将相关行政经费支出的幅度从7%提高到27%左右。

另外，变更车时，除了参加变更车处理(拍卖等)带来的收入、每年新增建设停车场的费用等支出外，还需要扣除司勤人员的配置等价格支出，嘉康在考虑到这些因素的基础上，综合节约率为50%

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“私家车共用”的惩戒措施应予确定

在至今为止尝试更换车的地区，面临着“拿着补助金坐公交”“消极怠工”等很多问题。 这些问题会不会成为汽车改造的“拦路虎”？

难点1

如何消除“边领补助金边坐公交车”的现象？

“边领补贴边坐公交”是许多试点地区面临的普遍问题。 叶青说:“车变了以后，稍微有钱一点的有力部门的官员，可能会‘坐私家车公共’，借下属公司或公司的车。”

对此，昨天，国家发改委副主任连维良在接受媒体采访时表示，为防止“边领补贴边坐公交车”，本轮改革将采取三项措施。 是釜底抽薪、科学设计、加强监督。

他解释说，“釜底抽薪”是指改变通信、机械、执法业务等少量特殊业务车以外的公务车，“这样的话，就不存在既花钱又开车的基础”。 从“科学设计”、“加强监督”即制度设计方面，规定领取补贴后不得乘坐公共汽车，乘坐公共汽车后不得领取补贴，“对考试中出现的变相聘用基层和其他方面车辆的问题，也确定要加强监督管理， 巴士改革方案中特别规定了“6项不许可”的规定。 一是不得以任何形式借用、挪用、变相利用基层机关的车辆。

叶青建议，应该确定“共用私家车”的惩戒措施。 例如，如果发现“私家车共用”，则按市场租车价格计算受贿额。 以萨特为例，市场租金约为每天300-400元，如果某官员“租用”了这辆车，则每天收取300-400元，即每天累计。

难点2

地方车变了也没关系吗？

昨天发表的两份车改文件对中央机关单位和地方车改使用了不同的语言。 中央机关单位是“改革方案”，地方是“指导意见”。 也就是说，对中央机关单位的车改提出了硬性规定，地方以指导为主。

对此，连维良表示:“我国地区之间的差距比较大，不同层次之间的情况也不同。 对地方提出了指导意见，没有明确具体方案，是考虑从实际出发，在各地制定具体的实施方法。 ”

他说，对于顶级的车问题，方案没有“一律”的统一规定。 对省市厅局长，以及县市区乡镇的最高负责人，各地可以根据实际出发，鼓励他们参加车改。

竹立家认为，本车改最大的难点在于地方车改，“每年在晒《三公》和评鉴报告的基础上，中央部门单位层面的共识度很高。 ”。 他建议，随后颁布的配套实施细则，最好对地方车的变更进一步确定安排。

■深度

巴士改革20年上层强势推进终局

始于1994年的巴士改革，在第20个年头终于破冰了。 昨天印发的公交改革两个文件，不仅确定了公交改革的时间表，还透露了补贴标准等车改细节。

关心公交改革的湖北省统计局副局长叶青等专家学者表示，公交改革20年进展缓慢，一个重要因素是来自优势阶层的抵制。 “但是，目前在顶级的强力推动下，不存在原有的阻力，官员阶层已达成‘协议’，不接受车改，不抵制车改，就没有必要担任官员。”

“迟到”的三年改革方案

1994年，中办公室国家办公室发布了《党政机关关于汽车维修和招聘管理的规定》，被认为是我国公共汽车改革的发端。 从此，在国家一级，公交改革多次提上日程。

例如1999年，中办公室·国办公室发布了《关于调整党政机关汽车维修录用标准的通知》，规定了各级调度限价。 国务院机关事务管理局也于2004年、2008年下发文件，要求“在正常工作日停止公用车20%，节假日全部停止”等。 年《政府实务报告》首次写道:“积极推进公交制度改革。”

但是，拟于年的改革方案一直未出台； 地方考试大多数也无疾而终，相继搁浅，多次下来的只有杭州、温州等少数地区。

叶青认为，车改漫长曲折，没有实质性突破固然有多方面因素，但不可忽视的重要原因在于优势阶层的“不合作”。 “享受调车待遇的大多是厅局级以上的官员，车改触及到了他们身边的好处，即使他们暗箱抵制，公交改革自然也无法突破。”

一年半排在首位的“布局”[/s2/]

在今年的全国两会上，公交改革再次进入《政府工作报告》，李克强总理在提到全年的要点工作时，提到了启动公交制度改革。

国家学院教授竹立家参加了昨天发布的两份公交改革文件的讨论座谈，并向新京报记者表示，围绕今年的公交改革，层层十八大后开始部署，三中全会后开始起草草案，今年全国两会、李克强表示今年将开始公务车制度改革时，草案已基本成型

竹立家说:“公交改革在各个方面都有很大的好处，从第18代后半期制定的8项规定，到完善《四风》、防止浪费等，制定公交改革范围，打破阻力是重要意义之一。”

叶青说，去年11月发表的《党政机关反对节约浪费条例的厉行》标志着公共汽车改革的拉开帷幕。 《条例》确定了公交改革的方向，取消普通公务车、社会提供普通公务旅行、适度发放公务交通补贴等。 他对新京报记者说，以往的优势阶层是公交改革的阻力，但由于十八大以来高调的反腐措施、八项规定、“四风”整顿的推动力，原有的阻力已经“支离破碎”。

竹立家和叶青认为，昨天公布的两个车改方案最大的亮点是自上而下，首先从吃财政的中央机关进行改革，“自上而下更能消除阻力”。

但是，回答的专家们也认为，虽然前景光明，但汽车改革也面临难题。 “市场化、社会化的方向落到实处，细化到具体的实施细则后，能否得到官员集团和公众的广泛认可？ 东西等地域差异，会引起不公平等的疑问吗？ 这对各级政府是执政的考验”。