“铁总或涉沿线土地开发 铁路局拟下设地产置业企业”

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“铁路土地综合开发，目前我们正在等待上述统一方案。 此外，我们正根据本局的情况，逐步展开。 目前的进展特别不理想。 国内其他铁路局也大致是这种情况。 ’郑州铁路局一名工作人员对21世纪经济报道记者说。 中国铁路总企业(以下简称铁总)的一位消息人士表示，铁总也希望尽快出台土地开发的具体办法，但这件事目前由国土资源部主导并与建设部、财政部落实，铁总只是起到了合作的作用。 国土资源部副部长胡存智透露了此事的最新进展。 8月2日，国土资源部副部长胡存智在崇礼中国城市快速发展论坛“京津冀协同快速发展的产业政策”上表示，近日，由国土资源部起草、建设部、原铁道部联合起草的《关于铁路站场土地综合开发支持》文件已经成型，并已出台。 胡存智表示，上述文件的基本方向是对轨道交通站场盖和附近土地进行城市综合一体化开发，这也是未来城市化规划和建设中需要考虑的重要因素之一。 胡存智所说的模式，是指国际通行的tod (重视公共交通的快速发展)模式。 北交大经管学院教授赵坚表示，tod模式是目前各国在综合交通运输系统建设中成功的模式。 由于轨道交通是公益性的事业，盈利能力太差了。 如果只依赖政府的财政的话，政府的负担太大了。 引入民间资本，盈利能力太差也不太理想。 因为只有打包收益性高的土地开发，社会资本才能进入。 实际上，国土资源部这次主要推行的tod模式有先例。 国内一些省份以前就推出了类似的模式。 年1月，广东发布《关于完善的珠江三角洲城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》，该意见首次提出通过tod模型构建“城市综合体”的概念。 该模式的核心是建设“交通+社区”枢纽型网站，将轨道建设与周边红线内、红线外的土地、地下、地面房地产开发结合起来，封装成一个项目，以吸引社会资本。 开发的模式有bot、bt、ppp等。 赵坚表示，tod模式在规划场地时，将土地分为红线内和红线外两部分，通常红线内由轨道交通建设方开发并取得相应利益，而红线外由当地政府开发并受益 如果这种模式被铁总宣传了，那么红线内的部分收益将归于铁总，而红外线外将归于地方政府。 铁总非常喜欢这个模式，在年8月国务院决定批准铁路总沿线和站点土地开发之前，铁总已经在与地方政府的“省部会谈”中提出希望在地方轨道交通建设开发中“煮一杯”。 据上述与铁总亲近的情报相关人士介绍，铁总的土地资产不能说是未开垦的处女地，但迄今为止的开发强度确实太小了。 这是因为原铁道部政企不分上下，吃大锅饭现象严重，各路局无力致力于土地开发，而上面不给政策，路局自己搞开发需要突破很多政策限制，非常辛苦。 “目前，铁路部门在规划新线时，肯定会充分考虑周边土地开发的因素，但有点旧的线，由于历史问题和政策雷区，开发还有些困难。 据上述信息相关人士称，“目前铁路局方面的想法也是通过增量探索经验，挪用至存量”。 实际上，今年2月，铁总召开了全路资产经营会议。 会议由分管副总经理彭开宙主持，除了多种经营、客货运输等常规议题外，这次会议的要点还放在了土地开发上。 消息人士表示，目前中铁拟提前上市的有18个项目，其中包括海南环岛铁路土地综合经营开发、昆明米轨道保护与开发、龙岩站北站房综合体、川黔线尊一段外迁东迁工程等。 中铁基本上要求土地开发的“一局一主体”，也就是铁路局下设立房地产置业集团企业。 这家企业可以是以前的房地产经营企业，也可以是多家企业合并成立的，还可以是新成立的。 在总企业方面，铁总也将建立全路性综合经营开发和区域性合作平台，在技术、人才、资金等方面支持各局房地产业公司，打造全路房地产业企业品牌。