“中央车改办谈公车改革：必需节约开支是政策底线”

本篇文章2719字，读完约7分钟

巴士改革不划算吗？ 怎么能做到呢！ 要节约开支是政策的底层，中央车改相关负责人咨询

公交改革，账怎么办？ (要求阐明巴士改革的证据①) ( ) )。

编辑介绍，中共中央委员会办公厅、国务院办公厅《关于全面推进公用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公用车制度改革方案》发布近百天。 巴士改革正在进行，受到社会的热议，也有疑问。 充分的讨论是有益的，但其中也有对政策的误读。 本栏从今天开始发表一系列报道，希望打破虚假误解，公共汽车改革顺利推进。

据报道，公交改革方案公布以来，部分地区改车后比改车前要花更多的钱。据此，有媒体批评车改不堪细算……车改真的“不划算”吗？ 《求证》栏目记者就此采访了中央公用车制度改革领导小组办公室相关负责人(以下简称中央车改相关负责人)。

【疑问】某贫困县“车改省几千万，车补四千万”？

【应对】报道数据有很大误差，对政策的理解错误。 要节约开支是车改政策的底线，各地车补标准要根据自身情况在政策范围内明确

在此期间，一家媒体关于“某县公交取消成千上万的支出需要补车”的报道引起了广泛关注。 报道估算了“湖南北部某贫困县”的情况，“通常公务车辆共计不过100辆。 根据中央车辆改革的意见，即使取消这100辆公共汽车，也可以每年减少上千万元的财政支出(包括司机的工资、车辆维修等费用)，但是必须向全县7000多名公务员和公务员管理的事业编制人员发放近4000万元的车 该县财政局长向记者表示，如果实施改车，当地财政连公务员补车都难以支付，无需大量补车公务员管理的事业编制人员。 ”。

中央车改办公室相关负责人告诉记者，这篇报道对车改政策的理解有明显错误。 根据车改政策，车改方案分等级负责，各地要根据地理环境、地域面积、出行频率等科学制定相应的车补标准。 但各地明确补贴标准的前提是，改革后的公务交通支出必须低于改革前的支出总额，这也是车改政策的底线。 因为不可能发生车变了越来越费钱的事情。 报道中简单应用中央标准计算地方车辆补助支出也不科学。

“报道中提供的数字也不准确。 ”该负责人举例说:“该县约有100辆公用车，之后，该报社重新验证数据时，发现数量为370辆，扣除应保存的执法车辆后，公用车也在100辆以上。”

另外，参加本批次汽车改革的单位和人员为中央及地方国家机关和所属参公事业单位及其工作人员。 在具体报道的匿名县等县级机关中，参公事业单位人员和公务员共计3000多人。 该县处级干部只有县级干部，其余均在科级以下，参照国家机关补贴标准，平均人均补贴最多500多元，3000多人远不及4000万元，报道数据误差较大。 该负责人认为，报道中的测算简单适用中央标准计算地方车辆补助支出，基数不明确，做法不科学。

据报道，公交改革对贫困地区的财政造成很大压力。 对此，相关负责人表示，车改方案分级是有责任的。 因为这个财政方面也同样有分级的责任。 各地可以根据现实情况在政策上限内明确补车标准，主要是公交改革后的财政支出低于改革前的支出，地方财政压力应该有所下降。 该负责人表示，从车改政策整体来看，远程公务活动与差旅费挂钩，不存在补车费用较大的问题。 近距离公务活动可以通过公共交通处理，如果标准设计科学、行政区域划分得当，按照规定测算的车辆补车应当比车辆改造前节约一些。

【疑问】公务移动多的职场，损失、移动少的会浪费掉吗？

【应对】车改补贴设有公司调整部分，用这笔资金平衡工作地点之间公务旅行的差距

“公交改革是指打破官本位，尽量减少行政支出，更方便透明地保障普通公务旅行。 》中央车改办公室相关负责人介绍，改革后，实物发放转为社会化货币化保障，补贴标准确定，公务发放价支出清晰可见。

但是，据一家媒体报道，根据公布的车改政策，部分单位出差频繁，仅市内交通部分消费不高的车辆补车，本来不做公务旅行或出行少的部分单位工作人员可能免费领取补贴，部分公务旅行正在增加。

对此，相关负责人表示，车的变更已经针对这种情况做出了安排。 《意见》允许参政权根据现实情况，从公务交通补助金中扣除一定比例作为单位调整部分，以调整岗位间的不平衡。 中央国家机关的可调整比例在10%以内，地方的可调整比例由各地根据情况自行考虑。

该负责人表示，近期财政部出台的差旅费办法也与车改补贴确定挂钩，可以通过岗位内人员统筹的办法缓解部分岗位公务差旅的不平衡。 我最了解各工作地点的公务旅行情况。 这种统一是因为各岗位自身明确管理方法，自主选择，灵活掌握。 如果认为不存在职场间公务旅行的不平衡问题，就可以不统一。 如果判断存在，可以在公开透明性的基础上进行统一和再分配。

【疑问】巴士改革的实惠在哪里？

【对应】专家为综合节支率或能达50%； 规范公共支出管理，消除“车轮腐败”，获取长远利益

公共汽车改革的帐应该怎么算？ 中央车改办公室相关负责人认为，车改政策最重要的核心是两个。 一个是实物保障的货币变更补助金，另一个是改革后必须比改革前节约支出。

本批次公交改革测算一辆公交的平均年价为6.8万元，据此推算，中央和国家机关车改的节约率为7%。 许多专家认为车改的节约率应该远远高于此。

财政科学研究所所长贾康首先估算了车辆改革的节约情况，包括今后我国车辆购置运营的经费支出、公交相关工作人员的薪酬支出。 据估算，中央国家机关本级将有5000多辆公共汽车参加。 以车辆上一年度在中央级的实际运营经费支出及相关人员的经费支出总额为基数，用今后年内仅支出的全部公务员交通补贴发放数量抵消，可以计算出对应的实际支出总规模将比基数水平下降约7%。

其次，扣除今后陆续达到更新年限的公务用车更新价格。 根据中央国家机关层面的现实情况估算，今后达到规定更新年限的车辆不逐车更新的情况下，一年内减少相关行政经费支出的幅度将从前款的7%上升到27%左右。

要进一步扩张，需要估算因车改而减少的其他行政支出。 其中包括参加车改处置车辆所产生的预计收入减去司勤人员设置价后的净额，以及因车改而减少的每年公共汽车新建停车泊位的建设费用。 根据这些因素，估计综合节支率还会上升到50%左右。 考虑到变更车价后，不要因油价上涨、停车费增加、司勤人员工资福利支出增加而产生行政价格、司勤人员养老、医疗、住房等方面的未来潜在支出和车辆配备数量增加等因素而产生行政价格，综合节支的实效还可以上升

相关负责人表示，车改不仅是经济账，也是社会账，国家通过制度安排根除“车轮腐败”，是党风政风的良性诱惑和扭曲。 车改也是长期账，公交改革是对公共支出管理的制度规范，本身也是推进国家治理体系和治理能力现代化的重要尝试，可以获得良好的社会效益和长远利益。