“新陆权时代的中国高铁大战术”

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高柏的简介

高柏，北京大学学士，硕士，普林斯顿大学博士，现为杜克大学社会学系教授，拟担任西南交通大学中国高速铁路快速发展战术研究中心主任。 2009年以来，一直关注着高速铁路的快速发展。 年发表了《高铁与中国21世纪大战术》和《高铁对国内快速发展的战术意义》，引起学术界、政府部门、媒体的关注。

高速铁路为代表的交通基础设施建设与西开放的密切合作将有力地推动欧亚大陆的经济整合。

当时日本人和欧洲人建设高铁的时候，没有听说任何人必须一起建设。 中国建设高铁引起了其他大国的强烈反应，为什么？

中国在财富急剧增加的时候把大笔钱花在高铁上实际上是个明智的决定。 为什么？ 因为它导致了国家交通基础设施的急剧转型，为今后国民经济的进一步快速发展准备了重要的物质条件。

每年多收的这几千亿税收可以用来抵消铁路建设带来的债务吗？

为了将中国铁路和高速铁路推向国际市场，中国需要整合各方面的力量，为推进这项事业建立强有力的协调体制。 如果只依赖铁总，或者下面的企业自己战斗，就会遇到很多障碍。

从东南亚的泰国到中欧的德国，从快速发展的非洲到同样快速发展的南亚大印度，中国国家领导人近几个月在世界上为中国高铁频繁代言、定位，被誉为中国高铁的“首席推销员” 最新网站是现代铁路的发源地英国，6月17日，李克强首相访英时将就高铁合作等问题进行协商。

为什么让习李甘成为中国高铁的“首席推销员”？

为什么说高铁是“改革开放以来中国唯一能够改变快速发展的21世纪国际国内政治经济基本格局的战术产业”？ 为什么中国而不是日德等西方发达国家能够引领高铁的快速发展？ 中国高铁的全球路线图该如何规划？ 比较现实的突破口在哪里？ 中国高铁走出去需要建立什么样的协调机制？

为此，证券时报记者采访了西南交通大学中国高速铁路快速发展战术研究中心主任高柏教授，请他详细说明了中文脉络和原因。

泰晤士报记者尹振茂

高速铁路可以改变

国际政治经济的基本结构

证券记者:你把高铁称为“改革开放以来，中国迅速发展，改变21世纪国际国内政治经济基本格局的唯一战术产业”，为什么这么说呢？

高柏:在回答这个问题之前，我想首先定义一下当时国际国内政治经济的基本结构是什么。

三年前，我曾说过，在国际层面，中国自改革开放以来一直实行蓝海战术。 即通过来自海洋亚洲和西方发达国家的投资，利用廉价劳动力的比较特征，参加国际分工，特别是跨国公司主导的全球生产体系，利用对外贸易的飞速发展拉动国内经济的增长。 这种国际政治经济的基本结构可以归结为美国霸权主导的多边自由贸易体制。 改革开放以来，中国与这个体制和平相处，在这个体制中获得了经济快速发展的机会。

但是，2008年以来的两大变化，给这种国际国内的政治经济结构带来了巨大的问题。

第一个变化是2008年的全球金融危机。 这次危机给发达国家的经济带来了沉重的打击，这些中国产品的主要市场下滑，极大地影响了吸收中国的出口。 由于他们的经济不振，发达国家内部要求人民币升值的政治压力越来越大。 在人民币不断升值的情况下，中国产品的国际竞争力也在逐渐降低。 发达国家进口的减少和中国劳动力价格的上涨，使中国过去生存的蓝海战术受到了很大的挑战。

第二个变化更深。 从2009年开始，美国开始使用“重返亚洲”的政策。 在这样一个新的国际政治经济环境中，中国没有机会继续参加美国霸权主导的多边自由贸易体制，在这个体制下谋求快速发展，这个秩序的主导者认为中国现在越来越构成威胁，因此采取措施遏制中国的快速发展，对抗中国的潜在威胁

美国采取重返亚洲战术后，中国的一点周边国家，特别是日本、菲律宾、越南，都想利用这个机会掀起风波，这在近几年是显而易见的。 换言之，中国经济快速发展的外部环境出现了巨大的危机，改革开放以来对中国一直有利的外部条件正在消失。

证券记者:中国应该如何应对这种新的国际政治经济环境？

高柏:这就是我三年前进行相关思考和研究的切入点。 高铁之所以是中国改革开放以来迅速发展的唯一能够改变国际国内政治经济基本格局的战术产业，是因为上述两者都有可能在不断恶化的国际国内环境中为中国提供新的选择。

其具体原因如下:第一，高速铁路为代表的交通基础设施建设与西开放的紧密合作有力地推动了欧亚大陆的经济整合。 第二，这次欧亚大陆的经济整合有助于中国陆权战术的确立。 过去，我们生活在美国主导的海权时代，但当海权世界作为中国生存的外部环境越来越不利的时候，中国有必要寻找可替代的新环境。 第三，中国建立陆权时，与海权有全球战术层面的对冲手段第四，中国的最终崛起，只能通过向西开放、推进欧亚大陆经济整合的具体过程来实现。

这四条中，前一条大体上很难引起歧义，但在讨论第二条和第三条时必须定义三个概念，即海权、陆权和套期保值。 海权和陆权这两年在国内有很多争论，但许多学者采用这两个概念时的内涵各不相同。

如何界定新形势下的陆权

证券记者:那么，如何定义海权和陆权呢？ 和我们一般的理解有什么不同？

高柏:首先，我在采用海权这个概念时，首先是指西方采用的以军事意义为重点的sea power。 由于汉语中的“权”既可以指权益，也可以指权利，所以在讨论中采用“海权”时，这个“权”指的是什么，往往会引起混乱，造成误解。 英语海权是指拥有必要时排他性控制世界所有重要海洋通道的军事力量。 这并不是说美国的海权随时排他地控制着所有的海洋通道。 在和平时期，美国海权的首要作用是通过维持海洋运输自由来维持多边自由贸易体制。

国内一些学者在讨论海权时，常常混淆一些内涵，认为海权意味着排他性控制世界海洋重要通道的军事力量，这似乎是认知不足。 这在许多主张中国应该大力快速发展海权的观点上尤为明显。

其次，使用“陆权”这个概念时，并不是用军事力量占领所有重要的陆上通道，并不是那个意思。 所以我认为我们现在实际需要的是地缘政治经济学的观点，是实现地缘政治目的的地缘政治手段。 这里的陆权是指中国大力快速发展交通基础设施，建立国际贸易重要的陆上通道，通过区域经济整合与周边国家进行战术优势的结合，敌对国家无法用军事力量控制这一陆上通道，从而威胁到本国基于军事力量的海权，其后果与此相似 从这个意义上说，交通基础设施和西方开放的密切合作将有助于中国确立自身的陆权。

在过去的十几年里，中国在东南亚推进了地缘政治上的区域经济整合。 结果，大家的经济利益结合在了一起。 从某种意义上说，我们实际上实现了地缘政治的目的，减少了国与国之间的利益冲突。 据说，近期美国重返亚洲后，中国与日本、菲律宾、越南等国愈演愈烈的领土争端表明，中国过去的地缘政治经济政策实际上已经失败。 相反，我认为，如果没有近十几年来中国推行的地缘政治政策这一背景，东南亚各国就不能把中国看成经济快速发展的机会，中国面临的可能是更加被动的地缘政治局面。 今天，中国之所以有比较可控的局面，多亏了过去的地缘经济政策。

同样，如果中国大力快速发展陆上交通基础设施向西开放，通过经由中亚、南亚通向中东、欧洲乃至非洲的陆上通道，推进欧亚大陆的经济整合，捆绑和结合各国的优势，将大大减少地缘政治的冲突

从这个意义上定义陆权，并不意味着中国会派兵占领所有重要的陆上通道，并不是这个意思。 强调通过经济手段，在一定程度上实现维护国际贸易秩序的地缘政治目的。 如果中国能做到这一点，就会成为陆权大国。 作为这一意义上的陆权大国，中国拥有与美国主导的海权的战术对冲手段。

如何在国际政治经济中

在竞争中套利

证券时报记者:该如何正确理解对冲这个概念？ 应该如何在“对冲”和“对抗”之间进行权衡？ 在国际政治经济竞争中，中国的对冲是依然停留在零敲碎打的水平还是上升到战术水平？ 为什么中国建立陆权就可以对冲海权？

高柏:套期保值实际上是理解国际关系的根本概念，但很遗憾，国内对这方面的讨论似乎还不够充分。 套期保值是金融市场的概念之一，为了防止股价下跌造成的损失，通过向两侧下注，买入被认为会上涨的股票，买入预测同一股票下跌的期权，来降低投资的风险。

在国际政治经济竞争中谈套利意味着取得最佳结果，为最坏局面的出现做准备。

中国过去并不是没有套期保值。 我们以前一和欧洲关系紧张，就去美国下单；一和美国关系紧张，就去欧洲下单。 但是，中国缺乏全球层面的战术对冲态势。 这一局面在过去的两三年里，特别是新的领导班子出现后开始发生了明显的变化，中国在世界战术层面建立了对冲结构。

年，我提出采用丝绸之路战术作为对过去蓝海战术的补充和替代。 目前，中国政府已经系统地提出建设丝绸之路经济带、海上丝绸之路、中国、印度、孟加拉国、缅甸经济走廊、中国-巴基斯坦经济走廊。 这些措施整体上与过去一直实行的蓝海战术形成明显的套期保值结构。

中国人理解套利这个概念容易出现两种倾向。 一种趋势是将其他国家的套期保值视为对抗。 因为中国过去讲友好外交，所以在被别国对冲时，感到非常不舒服，以为别人已经在和自己对抗了。 事实上，中国这次对俄罗斯的支持也可以解释为对冲而不是美国对抗，这一切都取决于后续双方选择谈判还是对抗。 另一种倾向是，当自己开始对他国进行套利时，会忘记套利不是对抗，而是以让对方理解套利这种不配合对方的价格为目的，结果就是套利是对抗。 对抗的结果是失去了谈判的空之间和相应的战术优势，也失去了套利的原有意义。 奥巴马的对华政策最近出现了第二种趋势。 因此，重返亚洲战术的设计师之一坎贝尔开始主张，张美中必须加强高层接触和对话，对抗不导致误判和套利。

改革开放30多年来，中国一直依赖美国海权主导的多边自由贸易体制，中国今后也应该支持这种人制。 现在中国应该准备的套期保值措施应该是万一这个人制不再收容中国时的应对措施，这就是中国大力推进欧亚大陆经济整合的目的。 推进欧亚大陆经济整合，不是为了对抗美国主导的环太平洋经济整合，而是为了向美国展示将中国排除在这一多边自由贸易体制之外的代价，促使中国在环太平洋经济整合中早日接受。 美国应该认识到，在中国全面参与环太平洋经济一体化的时候，中国可以推动欧亚大陆也成为向美国开放的经济区，共同打破俄罗斯目前推行的以欧亚关税同盟为代表的区域保护主义倾向。 对中国来说，只有正确把握套期保值的根本目的，才能比较有效地解决美国和俄罗斯从两个不同方面对中国施加的压力。

对中国来说，这两个整合中国如果能参加，就有战术的主导权。 中国在不同的历史时期，可以根据不同的国际环境选择自己的侧重点。 例如，目前的环太平洋经济整合将中国排除在外，中国作为世界第二大经济块正在全力推进欧亚经济整合。 这将给参与环太平洋经济一体化的国家带来一定的压力。 因为如果欧亚大陆的经济融入气候，将他们排除在外，他们的经济和对外贸易就会受到影响。 中国有特殊的有利地理位置，但这并不自动成为中国的战术特征。 首先中国自己要认识到这个地理特征，敢于利用这个特征。 这就要求中国制定比较有效的政策，保证这一政策得到有力的执行和执行，创造自己能够发挥这一特点的客观条件。

中国在国际上

引领高速铁路的迅速发展

证券记者:你为什么认为中国而不是日本、德国等西方发达国家引领着高速铁路的快速发展？

高柏:这个问题很有趣。 为什么呢？ 因为高铁的意义因国家而异。 在日本、德国、法国和加拿大，高铁只是民营企业的生意。 目前，德国西门子正在与法国阿尔斯通谈判。 本来葛要合并阿尔斯通，但西门子杀了他，要和阿尔斯通进行业务交换。 西门子不得不把自己的高铁业务让给阿尔斯通，来阿尔斯通发电设备的业务。 可以看出，这本质上是民营企业的利益问题。

但是，对中国来说，高铁有着非常重要的意义，它不仅带动经济的快速发展，也是中国政府推行国际战术的重要工具。 更重要的是，中国是目前世界上拥有最多外汇储备的国家，有资本为中国的高铁向世界融资。 另外，中国高铁在竞争上的特征在于系统整合整体的特征，这和其他国家的铁路企业是完全不能相比的。 当然，中国希望主导和中国有实力主导并不等同于中国能真正主导，其中还包括许多其他变量。

中国主导世界高铁快速发展的另一个原因是其他国家都在盯着中国的高铁。 三年前，奥巴马誓言以中国为例在美国迅速发展高铁，即使当时联邦债务居高不下，也拍摄了500多亿美元。 随后，刘志军被考核，发生高铁事故，中国铁路投资开始暴跌，美国各州不仅因为加州，也因为没钱不想建设高铁。 奥巴马的高铁梦想破灭了。 这次，在印度总理莫迪上台之前也以中国为例在印度建设高铁，中国可能也会参加。 当时日本人和欧洲人建设高铁的时候，没有听说任何人必须一起建设。 中国建设高铁引起了其他大国的强烈反应，为什么？ 第一，高速铁路已经成为中国现代工业竞争力的代表符号。 第二，中国高速铁路的迅速发展改变着国际国内政治经济结构的基本格局。

当然，中国必须主导或引领高铁的国际快速发展。 其中一个较大的制约是，中国的国际问题研究能力和相关的民族、宗教、国际政治经济学等社会科学行业的研究还非常薄弱。

迄今为止，中国公司走出去的实践基本上没有国际研究和社会科学的支持，这正是中国公司走出去是教训的根本原因。 中国目前的国际研究力量侧重于发达国家的研究，据说国际研究中心的60%是美国研究中心。 八大以来，丝绸之路经济带、海上丝绸之路、中印孟缅经济走廊、中巴经济走廊已成为国策。 但是，对我国学术界、教育和科研管理部门的挑战是，何时我国能在国际研究资源分配和人力资本培养方面为这些国策提供真正有力的支持。 在中国出现无数智库和咨询企业，使中国高铁能够提供各种关于国家的研究之前，主导世界高铁的快速发展可能还只是目标。

中国世界高速铁路路线图

有四条可选线路

证券记者:你去年提出，建设从中国通往中亚、南亚、中东、北非、东欧以及西欧的高速铁路将有力推动欧亚大陆的经济整合。 在欧亚大陆经济一体化的过程中，中国成为东部的推动力，欧盟成为西部的推动力，俄罗斯成为北部的推动力，印度成为南部的推动力，各方面的进展在中东汇合。 这是你心中的中国高铁全球路线图吗？

高柏:你刚才引用的话，表达了我在年对中国高铁国际战术的认识。 年后，我对这个问题有了新的认识。

关于高速铁路，首先我想强调几点，按照国际标准，时速200公里以上的铁路被称为高速铁路。 其实我采用这句话的时候，很多时候并不一定指速度能达到时速200公里。 在许多情况下，有了铁路这一交通基础设施，就不会影响其作为促进整个欧亚大陆经济整合的战术工具的意义。

我现在谈谈中国的全球高铁战术。

对中国来说，现实的欧亚大陆桥有四条路线，第一条是已经建成的渝新欧铁路。 渝新欧铁路最大的问题之一是中国和前苏联地区的轨道宽度不同。 通过这条路线运往欧洲的货物必须经过在哈萨克斯坦出境和在白俄罗斯出境的两次换乘轨道。 两次变轨必须弄错时间，从效率的观点来看这是个大问题。

第二条是经过中亚进入伊朗，通过土耳其去欧洲的路线。 在过去的十多年中，中国希望建设中吉乌铁路，这是经由吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦通往土库曼斯坦、伊朗和土耳其的路线。 这条铁路是从本世纪初开始计划的，到去年年底吉尔吉斯斯坦总统宣布不会正式参加这条铁路的建设。 至少目前谈这条铁路的建设还为时过早。

第三条线是南线，也就是从喀什到瓜达尔港的中巴铁路。 这条铁路是中巴经济走廊的重要组成部分，但在现阶段仍是长时间计划的一部分，目前正在将现有道路从10米扩展到30米。 其实，中巴铁路是中国目前国际铁路战术中唯一现实的路线。 很遗憾，在计划中的中巴经济走廊项目中，还没有被视为主要。

第四条是所谓的泛亚铁路，通过老挝或缅甸向南维修，然后前往泰国、柬埔寨，进入马来西亚，再前往新加坡。 这条路线现在正在建设中，但是中途又出现了很多插曲。 像泰国最近的政治动荡一样，美国换乘高铁的计划至少暂时停止了，未来有多大的可能性需要注意。

除了已经建成的渝新欧铁路之外，目前中国铁路战术进一步向外快速发展的基本上是上述三条可能的路线，泛亚铁路还可能与中国提出的中印孟缅经济走廊和中巴经济走廊接轨，与欧洲相通，

最近莫迪被选为印度总理，并邀请巴基斯坦总理谢里夫出席就职典礼。 这发出了印度想与周边国家搞好关系以促进国内经济快速发展的明确信号。 莫迪也邀请习主席在年内访问印度。 预计中国和印度将进一步加强联系。 许多西方报纸预测，印度新政府将在边境问题上对中国采取更加强硬的角度，加强与安倍的合作以遏制中国。 但是，如果莫迪真的想快速发展经济，他就必须和中国搞好关系。 这也有俄罗斯的因素。 中国和印度以前的盟友俄罗斯大幅加强合作时，中印关系严重恶化，逻辑不通。 实际上，目前在欧亚大陆，俄罗斯从北侧、中国从东侧、印度从南侧共同推进区域经济整合的可能性比以前有了很大增加，并没有减少。 从这个意义上说，泛亚铁路的未来应该是光明的。

中巴铁路是中国

向西打开的突破口

证券记者:你觉得中巴铁路怎么样？ 这条路线会成为中国向西开放的比较现实的突破口吗？

高柏:首先，我们来看看中国在维修相关铁路时的国内政治环境。 吉尔吉斯斯坦境内反对中吉乌铁路的反对派列举的理由如下:第一，从他们自身的经济需要出发，建设南北向的铁路更为合适，但中国建设的中吉乌铁路是东西向的，不满足他们的国内经济需要。 另外，有分析认为其背后有俄罗斯的好处和哈萨克斯坦的好处，也有吉尔吉斯斯坦本国国内对中国的担忧。 这个很容易理解。 这条线修好的话，必然会变成沿着哈萨克斯坦和俄罗斯北线的竞争。 特别是当这条线不是俄罗斯和前苏联国内使用的宽轨，而是采用中国和欧洲目前通用的标准时更是如此。 从效率上说，中吉乌线建成后，中国通过这条线去欧洲比北线快，可能更方便将中国货物运往南欧、中东、非洲。 在这样的条件下，北线的货源肯定会萎缩。 哈萨克斯坦和俄罗斯在背后反对不仅有地缘政治上的理由，也有经济上的考虑。

中国在巴基斯坦建设铁路有其他国家没有的两个有利条件。 第一，与中国的友好是巴基斯坦国内政治上的跨党派全国共识，他们希望利用中国经济快速发展的机会推动本国经济快速发展。 无论谁上台，都没有人担心中国的快速发展会对巴基斯坦构成威胁。 第二个条件与第一个密切相关，任何外来势力操纵巴基斯坦国内势力反对中巴铁路建设成功的可能性都很低。 有了这两个基本的政治条件，中国如果有决心尽快开通从喀什到瓜达尔港的铁路，就很有可能实现。

虽然中国在巴基斯坦修建铁路的政治条件比其他国家优越，但如果没有中国的积极推进，巴基斯坦方面不能指望把这件事作为主要项目。 巴基斯坦的铁路实际上是当时英国殖民时代遗留下来的，但现在惨败了。 在过去的十年中，许多巴基斯坦人放弃了将铁路作为首要交通工具。 领导巴基斯坦铁路管理的是国有公司，在巴基斯坦国内围绕中巴经济走廊的政治过程中处于非常薄弱的地位。 巴基斯坦国内主要优势集团的优势集中在公路建设上，他们对中巴经济走廊的要求首先是快速发展高速公路，而不是快速发展符合中国战术意义的铁路。 如果中国只是提出依赖巴基斯坦方面想要什么，先要什么，那么连接喀什和瓜达尔港的中巴铁路可能还暂时无法启动。

因此，中国应认识中巴铁路的战术意义，积极推进早日上马。

对高速铁路的投资必须成为一笔大账

证券时报记者:今年铁路投资不断增加，中国铁路总企业特别强调今年铁路固定投资不怕超、不怕危险。 你对此有什么看法？ 这是基于宏观政策的刺激，还是对高铁价值的重新认识？ 如何看待社会普遍关注的铁路总企业和原铁道部负债率高的问题？

高柏:今年增加高铁和铁路建设的投资量，肯定有宏观经济刺激的目的。 在高铁事故发生的那一年，中国大幅减少了高铁的投资。 与其说这是因为高铁事故，不如说是因为当时经济投资整体过热需要调整。 到了年底，发现投资急剧减少，经济下滑，开始增加铁路建设投资。 所以，铁路投资政策的一些变化体现了经济周期的原因并不是秘密。 但是，如果没有对高铁价值的重新认识，即使现在有必要增加投资，政府也不一定要投资铁路，这反映了政府对建设高铁和铁路网价值的认识。

另一方面，从历史上看，许多国家在特定的历史时期曾突然发财。 这时候面临的一个选择是把钱花在哪里？ 美国二战结束时的黄金储备占世界的2/3，工业总产值占世界的一半，投资资本占世界的3/4。 这样强大的国家会把大量的财富花在哪里呢？ 实际上经常用于冷战，用于军事和国防，朝鲜战争、越南战争、里根任内的星球大战、布什政权内的伊拉克战争、阿富汗战争、反恐战争耗费了美国的巨额金钱。 20世纪80年代泡沫经济的时候，日本把大部分的钱变成了海外投资，投入到东南亚和中国，在国内的投资几乎都进入了房地产。 欧洲战后发财基本上是福利迅速发展。

相比之下，中国在过去30年的快速经济发展中积累了大量财富后，特别是在2008年这样的特殊环境下，注入4万亿美元刺激经济增长，其中的1/3打入了高铁。 如果这1/3也进入房地产市场，现在中国会怎么样？ 所以，从这个意义上说，中国在财富急剧增加时将大笔钱花在高铁上实际上是明智的决定。 为什么？ 因为它导致了国家交通基础设施的急剧转型，为今后国民经济的进一步快速发展准备了重要的物质条件。

这里还不仅仅是经济上的意义。 北京到乌鲁木齐的高铁通车后，原本需要两三天的路程现在只需要11个多小时就可以到达。 这种变化将有助于加强民族认同、社会连带感和经济整合。 如果西修形成向西开放的结构，其潜在的战术意义将更大。 因此，不要从有窄账户的企业的财务角度看高速铁路投资，而要从战术层面认识高速铁路投资带来的巨大利益。

针对铁道部和铁路总负债率高的问题，我的研究小组发现，各国基础设施投资中与高铁相关的硬件投资基本来自国家财政。 负债率高，说那是问题也是问题，说不是问题也不是问题。 这要看一国在拆除铁路建设相关财务计划时评价的标准是什么。

几年前，我注意到过一种现象。 与实际预算相比，每年中国的税收实际上总是收入很多，高的时候大概3000多亿，低的时候2000多亿。 我一直在想——这可能完全是外行的推测，不应该把每年多收的这几千亿税收用于抵消铁路建设带来的债务吗？

应该确立高水平

高速铁路快速发展的协调机制

证券记者:你对分割铁道部有什么看法？ 目前的治理结构能否切实推动高铁在国内的高速发展，推动中国高铁进军海外？

高柏:至少在引进外国技术和消化外国技术两方面，原有的铁道部体制实际上发挥了积极的作用。 之后，在铁路事故和大部分制度改革的背景下，铁道部像现在这样分割了。 今后，在中国快速发展高速铁路、发展高速铁路方面，目前交通部加铁总的体制能否提供有力的支持还需要注意。

但是，一部分确实是从中国高铁已经离开的立场出发，在原铁道部也没有充分的协调功能。 要推进中国铁路和高铁的世界出口，光靠原铁道部是不够的，很多时候需要外交部、商务部、发改委的协助。

事实上，十八大以来，党和国家最高领导人都亲自离开马来亚，抓捕高铁出口。 习主席访问德国时，在杜伊斯堡迎接了从中国通过渝新欧铁路送来的列车，李克强总理在几次访问中大力进行了高铁外交。 印度新总理莫迪上台后，外交部部长王毅在接受印度采访时表示，预计今年晚些时候习主席访问印度时，高铁将成为重要议题。

下一步是建立协调机制，推进跨越部门间委员会、直接接受高层指挥的高速铁路。 八大以来，建立了国家安全委员会、体制改革深化委员会、网络安全委员会等多种整合机制，它们朝着行政部门间协调的方向快速发展。 为了将中国铁路和高速铁路推向国际市场，中国需要整合各方面的力量，为推进这项事业建立强有力的协调体制。 如果只依赖铁总，或者下面的企业自己战斗，面临的障碍就会变多。

证券记者:您能谈谈高铁战术与习主席提出的丝绸之路经济带的关系和相互影响吗？ 在制定丝绸之路经济带计划时，应该如何看待高铁的作用？

高柏:对我来说，铁路和丝绸之路经济带互为表里，相辅相成。 我在年4月发表的中国高铁战术文案中，出现了对抗蓝海战术的丝绸之路战术。 我的提法是欧亚大陆的经济整合，欧亚大陆历史上的贸易通道不是丝绸之路吗？ 当时我的基本想法是通过修铁路来推进向西开放，通过建设交通基础设施来推进欧亚大陆的经济整合。 我认为修铁路是建设丝绸之路经济带的最重要的组成部分。

暂且不谈高速铁路，即使远离铁路这一重要的交通基础设施，谈丝绸之路经济带，经济整合的程度也有很大的不同。 研究为什么欧洲在高速铁路建设上投资很多，欧盟每年都要向西班牙这样的国家提供很多钱建设高速铁路网，理由是欧盟作为超越单一民族国家的政治单位，必须加强居住在区域内所有人的连带感 换言之，高速铁路建设的目的是提高居住在欧盟境内的人们的政治认可。

用高铁11个多小时连接乌鲁木齐和北京时，新疆民众对内地的感觉和内地民众对新疆的感觉应该大不相同吧。 现在在内地新疆看起来很远，坐火车需要两三天。 但是高铁开通后，你睡一觉马上就到。 这是高铁带来同城化、1小时生活圈、3小时生活圈的原因，随着交通速度的变化，空之间对距离的认识发生了变化。

因此，建设丝绸之路经济离不开交通基础设施，高铁是交通基础设施的重要组成部分。 今年3月访问德国时，习主席在渝新欧铁路终点站杜伊斯堡观看了从中国开来的列车进站。 由此可见铁路对他来说在丝绸之路经济带上所占的比例。