“北京地铁酝酿涨价背后：安全和盈利的多重考量”

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作为中国传媒大学学生，刘晓欣（化名）每次去往北京三环内，上午九点前都无法在最近的地铁八通

作为中国传媒大学的学生，刘晓欣(化名)每次去北京三环内，上午9点前都没能在最近的地铁八通线传媒大学站上车。 刘晓欣坐地铁这么难，是北京交通进入超级拥堵的缩影。 21世纪经济报道调查显示，由于地面交通拥堵的原因，以及地铁票价低廉，更多人希望乘坐地铁，地铁航班密集和人员密集，超出了此前北京轨道交通工程设计规范文件的要求。 两院院士王梦坦白说，安全是危险的。 北京发改委为此，拟于7月3日至7月20日，向社会征求公共交通票价改革意见，利用经济手段提高公共交通运行效率。 此前各新闻媒体报道北京地铁损失严重，北京财政不得不实施巨额补贴，抬高地铁票价。 但是，根据21世纪经济报道记者的调查，这些报道不完全现实。 北京地铁实际运营良好，7年补贴220亿元，年均补贴不到全年财政收入的1/100。 “北京地铁的价格调整中考虑的更大的因素不是不能进入，而是出于安全等理由想减少客户。 ”。 他说。 据地铁赤字小于公共汽车 21世纪经济报道的采访，目前各方报道的地铁涨价因地铁巨额赤字的说法，有些不现实。 根据北京发改委公布的数据，北京市轨道交通运营收入全年达到32.23亿元，比2007年的11.75亿元增长1.7倍。 对比乘客增长与收益的差额，北京地铁运营收入增长1.7倍后，实际损失增幅不大。 例如，北京地铁运营费为66亿8400万元，与支出相比损失33亿元。 2007年北京地铁运营费为13亿1100万元，仅比收入少1亿元左右。 但是这几年，北京地铁的交通量更是增加了。 全年交通量达到32亿人，比2007年的6.55亿人增加了3.9倍，占公共交通运输量的39.8%。 据统计局数据，年北京地方财政预算收入3600多亿元，比去年同期增长10.4%。 因为这个北京地铁赤字财政所需的补贴不到北京财政收入的百分之一。 两院院士王梦恕说，北京地铁的补贴没有传言的那么多，大约三四十亿元。 “而且地铁是公共设施，国家必须提供补助金补助。 ”他说。 截至目前，北京全年共投入公共交通运营补贴103.5亿元，通过其他科目等渠道共投入96.6亿元，地面公交和轨道交通补贴共计200.1亿元。 21根据21世纪的经济报道，这其中最重要的是公共汽车。 年北京地面公交收入25亿9300万元，比2007年下降5亿元左右，但支出达到176亿1600万元，收支相抵损失150亿元左右。 6年间，北京地面公交的损失从50亿左右，增加了100亿。 赤字急剧增加的理由是北京地面交通乘客的减少。 年龄又比去年有所下降。 据此，北京全年地面公交出行达到46亿4000万人，比去年的50亿左右减少了数亿人。 对此，长安大学教授、北京前交管局副局长段里仁21世纪经济报道称，数字已经表明，目前的根本问题是过去的票价改革，没有优化路线的效果。 “现在很明显，由于地铁的票价很低，很多应该坐巴士的短途乘客也开始坐地铁了。 地面公交萎缩表明公交和地铁一体化的功能没有很好地实现。 ”他说。 原国家发改委综合运输处研究员张江宇也指出，北京的2元地铁票价，肯定是全国最低的，但损失并没有想象中的那么大，北京的交通量很丰富，会分给每个人的头很薄。 严格的地铁盈利模式 值得一提的是，北京地铁目前的收支整体不一致，但通过提高票价来处理地铁赤字的方法，不仅站不住脚，可能与实际完全相反。 例如投资模式新的北京地铁4号线，从数字上看就像效益好的地铁。 2006年北京京港地铁有限企业投资46亿元，获得地铁四号线30年特许经营权。 当时，上述企业负责四号线车辆、信号、通信等主要设备约46亿元的投资建设任务，30年特许经营期内负责四号线的运营和管理，规定特许经营期结束后，将项目设施完全无偿移交市政府 北京地铁4号线于2009年开通，开通后不久每天达到50万人，之后每天达到70万人左右，再加上每年4号线南延的大兴线，最高每天的客流达到155万人。 按人均2元票价计算，全年收入11亿元，30亿元收入330亿元，比4号线整体、大兴线采购设备等总投资额300亿元还要多。 数据乍一看，4号线的利润很大。 对此，北京交通大学教授赵坚认为，不能轻易计算。 因为日常运营维持价格等一系列费用还很高。 “加上这些费用，以目前的北京地铁票价计算，地铁运营实际上是赤字。 ” 根据此前北京交通大学的估算，北京地铁4号线30年租赁期内，前期规划设计价3亿元，建设价153亿元，运营价185.8亿元，外部价13.7亿元，总价355.5亿元，每年约11.85亿元。 北京京港地铁有限企业是香港地铁的子公司，该企业采用了地铁房地产开发的模式，目前香港地铁是一种盈利的地铁。 对此，原国家发改委综合运输处研究员张江宇认为，香港地铁将考虑开发住宅、商业建设等。 这和北京没法比，北京4号线没有商业开发的地方。 然后他指出，北京地铁的装修太艺术了，是不必要的费用。 线网现有400多公里，工程量大，安检和后勤工作人员太多，不需要加上车站的屏蔽门。 改革趋势:三四元传球的可能性高吗？ 关于下一次北京地铁票价会怎么样，目前各方面的专家认为票价大幅上涨的可能性很低。 中国社会科学院经济社会建设研究室主任钟君告诉21世纪经济报道记者:“地铁的涨价有可能加剧地面拥堵，‘两害相权取轻’是最好的，政府也应该寻找更合适的做法。” 他说。 迄今为止，每次北京地铁票价调整，客流量都有较大下降。 例如，1991年票价从0.2元上升到0.5元后，年客流量减少了1000万人。 1996年1月1日，北京地铁票由0.5元调整为2元。 价格调整后，年客流量从去年的5亿5800万人降至当年的4亿4400万人。 北京交大交通运输学院副院长朱晓宁提出，北京地铁票价调整宜实行封闭式政策。 一个人的移动最多8、9站，2元从3站开始，到了9站或10站就关闭了，最终变成5、6元。 指出，北京地铁价格调整目前有两种可能的方案。 一种是通票上涨到单价3元或4元，另一种是按时间表收取票价。 两院院士王梦恕认为，在北京不能实行太高的运费。 先涨价到传球3元，看大家的接受程度，再考虑要不要涨价到4元。 “另一方面，如果地铁票价上涨过多，会出现一些买私家车的人，反而有可能造成交通堵塞。 ”他说。 王先生坦率地说，现在的地铁航班密度太大，有安全隐患。 有数据显示，地铁票价从2元上涨到3元，客流量将减少30%。 减少交通量是地铁票价上涨的首要目的。 迄今为止，根据北京轨道交通工程设计规范文件的要求，北京地铁每平方米最多5人，但目前高峰期已经超过10人。 长安大学教授、北京前交管局副局长段里仁表示，可以借鉴国外经验，分区间、分时间进行调整。 例如，进入2环、3环、4环的话，人越多的地区价格就越高。 虽然也取决于距离的长度，但是稍微远一点的价格会更贵。 而且一定要根据时间调整价格。 例如，周末的运费可以打折。 他举例说，阿姆斯特丹的地铁周末是一个人的票价，两个人的车票。 (/h ) )“所以高峰期应该提高运费。 同样是高速公路，人少的时候应该少收费，人多的时候应该涨价。 ”他说。 他还提出，北京一定要做公交微循环工作。 “地铁和公交一定要优化，以满足市民越来越多的时间和快速出行的要求。 ”他说。