“财政压力凸显 北京公共交通终结“福利化””

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李响(化名)住在北京东五环外，距离单位35公里，中途换乘4趟地铁，一共23站。 他每天来地铁站的时候，客流高峰早就开始了。

在地铁上，前胸和后背紧贴着陌生人，换乘站也“走”，所以李响觉得可以忍受，可以准时上班，票价也只有2元。

但是不久，李响上班不容易，一次只花了两块钱。

实行7年低价政策后，北京地铁公交票价将迎来调整。 7月20日，在就公交票价改革问题征集公众意见后，北京政府表示，8成市民支持地铁小幅涨价，并初步决定了“只在高峰期涨价”、“一般涨价”、“按里程分段评价”、“有无涨价”4个方案 “二元时代”的终结已经确定。

低运费的结束

北京市在改革开放后，对地铁和公共汽车的票价分别调整了1991年、1996年、2000年、2007年四次。

市场化尝试失败后，北京市政府于2007年尝试将公共交通恢复公益。 这一年年初，北京实行的半个世纪的月票制度被更低的票价取代，大部分公交车改为1元起的价格，刷卡实行4折优惠政策，对学生的优惠更是降到了2折。

那年10月初，地铁实行单一票价2元，不及以前最高票价的一半。

在地铁2元票价实施前的北京市轨道交通网票价听证会上，当时北京市发改委副主任柴晓钟表示:“北京敢于出台这一政策，证明了其在财政上有支撑能力。” 他强调说，低运费政策既不是方便也不是短期政策，即使今后有改善，低运费政策也会多次重复。

此后几年，公共汽车和地铁的财政补贴逐年增加。 数据显示，北京市政府本计划全年对地面交通和轨道交通补贴128亿元，实际补贴135.3亿元，今年北京市地方财政收入达到2353.9亿元，补贴占5.7%。

这一年，关于地铁涨价的传闻也开始传出。 在年的北京市“两会”上，一位政协委员建议，由于高峰期地铁站和车辆人太多，存在安全隐患，可以考虑在高峰期调整价格。 这个提案最终没有被采用。

没有进行价格调整，是因为据北京交通管理局原副局长段里仁介绍，当时北京市政府的财政多次可行。 “我个人的意见是，可以一次又一次地做，老百姓感受到了北京非常关心市民的好处。 ”

年3月8日，北京地铁客流量突破1000万人次。 9个月后，北京市政府下发了《进一步加强轨道交通运营安全工作方案》，其中《加快票制研究和轨道交通运营安全立法》。 制定高峰时段的运费差异化方案，选择机会登场，通过价格杠杆分散高峰时段的客流压力，降低大客流风险。 推进轨道交通运营安全立法事业。 ”

今年，公交地铁的费用不再是“空空穴来风”。 从7月3日开始，北京市发改委和交通委员会共同就公交票价改革问题征集了一般性意见，至7月20日结束。 根据官方公布的数据，8成市民支持小幅涨价，暂定了“只在高峰期涨价”、“一般涨价”、“里程分级评价”、“有无涨价”4个方案。 具体的实施方案和时间还没有确定。

清华大学交通研究所所长史其源认为，这次进行的价格调整与2007年之前的“市场化”改革不同，“过去一直给社会带来沉重负担，但现在重视公益性”。

但对李响来说，2元时代的结束是定局，上述4个方案对他“不利”。 朋友提议把他搬到工作地点附近，那里的房租至少比现住贵一半以上，他还得“想想”。

价格调整背后的

财政压力是这次价格调整的重要理由。

北京市交通委员会运输管理局副局长、信息发言人伯夷在去年12月的新闻发布会上表示，公交地铁补贴每年达到175亿元，这笔钱多用于医疗卫生方面的补贴。

根据今年1月发布的《北京市年度预算执行情况和年度预算草案报告》，北京投入公共交通运营补贴103.5亿元，加上通过其他科目等渠道投入的96.6亿元，地面公交和轨道交通补贴共计200.1亿元，全年公共财政预算收入366亿元。

许多专家也将价格调整的原因之一指向财政压力。 那封信指出，近两年来，经济形势下滑，新政府成立后从中央到地方各个层面的支出都受到抑制，当政府没有足够的财政实力时，公交地铁的低价政策无法持续下去。

北京交通大学教授毛保华表示，目前北京市公共交通补贴压力非常大，但随着公共交通的新建，补贴压力越来越大。

不过，中国工程院院士王梦恕表示，安全是此次地铁价格调整的重要考虑因素。 据他介绍，按照设计，北京地铁每两分钟一班，但高峰时间的交通流量往往“不能”地铁在这个时间内离开，许多乘客滞留在站台，车站内更加拥挤。

去年8月7日，北京市质监局发布了地方标准《城市轨道交通工程设计规范》。 其中，规定北京地铁车厢内每平方米最多5只个体为车站。 但公开数据显示，北京地铁个别线路高峰时间满载率为144%，近10只每平方米。

不愿列举地铁运营企业名字的人士表示，由于轨道交通互联网化扩大和低票价，客流量持续增加，“大规模客流给地铁企业带来的安全压力不断增大，安全运营风险较大。”

价格调整对客流有什么影响？ 根据可参考的数据，1991年地铁票价从0.2元上升到0.5元后，全年客流量减少1000万人1996年，北京地铁票价从0.5元下降到2元后，全年客流量从5.58亿人下降到4.44亿人。

与地铁的拥堵超载相比，北京地面公交的部分运力被搁置。 一项数据显示，北京地面公交目前运力为1700万人，实际客流量仅为1300万人。

早，北京市交通委员会就发表了“3510”的出行理念。 也就是说，3公里是自行车或徒步，5公里是公共汽车，10公里以上是坐地铁移动。

北京市交通委员会运输管理局副局长、信息发言人伯夷表示，北京地铁乘客一次出行6公里至14公里的比例约为35.9%，公共交通采用结构不合理。

如何分流私家车？ [/s2/]

根据北京市发改委的数据，从2007年到现在，7年地铁运营距离从142公里增加到465公里。 地面巴士运行路线的长度从1.74万公里增加到1.97万公里。 毛保华认为，北京公交地铁7年来价格走低，一个好处是公共交通交通分担率上升，达到了北京曾经在交通快速发展纲要中提出的45%的水平。

但是，他说，7年来，北京私人车主没有很好地分流到公交体系中，这就是7年前北京政府实施公交地铁低价化的目的之一——拥堵治理。

毛保华说，公共交通工具和私家车是“两手抓，双手必须硬的问题”，“修轨道交通，改善公交车辆运行，对公交车实行高补贴，但不能管理私家车。 这说明私家车的录用价格上涨很差，在城里停车，乱停车，没有人管理，很少受到处罚。”

陈艳艳也认为，北京私人车主在过去7年中没有成功分流到公交体系。 陈艳艳和毛保华得出同样结论的原因也是一样的，那就是这7年来，北京私家车的出行率基本保持不变，陈的数据为32%，毛的数据为34%。

两人都认为，公交车出行率的上升，吸引了原本步行或骑自行车的人们，尤其是后者。 公开数据显示，从出行结构来看，去年公共交通出行率为46%，私家车出行率为33%，出租车出行率约为7%，自行车出行率为12%左右。

王梦恕认为，地铁客流分流可能会使地面更加拥挤。 但是陈艳艳认为，“乘坐巴士的人不会因为票价的调整而换乘轿车，换乘也不容易”，变化很小。 但是，陈艳艳建议公共汽车和地铁的定价具有可比性。 “今后，我们将不再单纯依赖低价，而是提高服务水平来吸引顾客。 ”

北京市交通委员会运输管理局副局长、信息发言人伯夷也指出，作为利用价格杠杆让出行距离在10公里以下的乘客换乘地面公交的前提，“我们可以尽快使地面公交的秩序包括公交线路、线路网、公交专用道更加完整。 让乘客可以愉快地选择地面巴士进行合理分流”。

(本报实习记者邱德坤对本文也有贡献) ) ) )。