“王梦恕：2040年实现孙中山拟定的铁路快速发展目标”

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调整后的年高铁网(翟超/制图)。

“支持美国27.2万公里铁路干线的有3亿人口，支持中国10万公里铁路里程的有13亿人。 这个差距不大，不应该迅速发展铁路吗？ 答案非常明确。 ”

泰晤士报记者尹振茂

近年来，高速铁路在中国的迅速发展，既有摸索前进时的激辩，也有狂飙突进时的大铊，还有失去前蹄后的千夫所指，当然还有重振山河之后的慎重和犹豫。

现在，是否应该建设高速铁路已经不成问题。 但是，经过一些曲折之后，国内高速铁路建设的具体进展和未来的快速发展目标似乎有点模糊。

王梦恕，中国工程院院士，中铁隧道集团副总工程师，毕业于被称为“中国铁路工程师摇篮”的唐山铁道学院(现西南交通大学)。 王梦恕家族与中国铁路关系密切。 祖父担任孙中山顾问，父亲多年担任铁路站长。

与高速铁路快速发展过程中出现的各种是非争论相比，王梦恕近年来不断叫好，被誉为“高速铁路律师”和“高速铁路鼓手”。 此次在与证券时报记者的近两个小时的交流中，王梦恕首次阐述了中国最长的高铁大动脉——东部沿海高速铁路、8小时高速铁路网的具体进展，而孙中山提出的10万英里铁路快速发展目标和中美铁路建设的巨大差距，也正是王梦恕关注的焦点。

沿海高速铁路纵贯5700公里

证券时报记者: 2008年调整的“中长时间铁路网计划”提出，到2008年完成“四纵四横”客运专线，即高速铁路的建设，目前必须如何推进计划。

王梦恕:四纵四横相连，但现在最引人注目的竖线之一是黑龙江到吉林，沿海边缘到海南省三亚，到纵贯11个省市自治区的高铁线，全长约5700公里。 这条竖线最初建成，相当于沿中国海岸线连接了东部沿海省份，广西由支线连接这条竖线，经济效益相当突出。

这个方案经过多次论证，最后把进球定在了海南三亚。 这条通道全线必须按照高速铁路的标准建设，将原来可以使用的铁路升级为高速铁路，不能使用的新建，主线修好后，可以连接其他线路。

进行这样的重要部署，首要目的是比较有效地开发和保护附近海域的物资能源。 在这条竖线中，重要的是如何通过渤海湾海峡和琼州海峡两个海峡，合适的方法是修建水下隧道。

证券记者:你能详细介绍渤海湾海峡和琼州海峡的水下隧道吗？

王梦恕:修高铁到三亚必须越过琼州海峡。 琼州海峡的水下隧道短约30公里，但难点是125公里的渤海湾水下隧道，需要好好修理。 另外，这条高铁的经线通过杭州湾，现在也计划修，但是杭州湾比较简单，可以架桥也可以修隧道。

早就划定的琼州海峡隧道还没有开工，桥、隧道、渡船等都包括在原有的方案中。 其中，渡船受气候影响较大，桥梁建设方案造价约1200~1300亿元，铁路水下隧道造价约500亿元。

目前，渤海湾水下隧道工程已上报国务院，具体方案已与发改委协商明确。 开工的初步设想是在渤海湾水下隧道建成后，重建琼州海峡的水下隧道。 历届会议表明，十三五立项建设渤海湾大通道，需要建设资金约2600亿元。 琼州海峡项目建设费用不高，随时可以立项。

渤海湾水下隧道建成后，将以往紧缺的c型交通变为四通八达的d型交通，确立了环渤海经济圈内迅速、高效、便捷的交通关系，特别是三大板块(京津冀、山东半岛、辽东半岛)之间以及三大板块内部不同城市之间的交通关系。

年8小时高速铁路网

证券记者:你能详细介绍一下普遍关注的8小时高铁网的情况吗？

王梦恕:国家正在建立全国8小时高速铁路网。 除乌鲁木齐、拉萨外，全国任何一个省会城市到另一个省会城市都不会超过8小时。 这包括从北京到所有省会城市和各省市之间。 今后，所有大城市都必须连接，连接后的速度不得低于时速250公里。

高铁网两条建成后，整个中国都活了下来，城市之间往返非常方便，地域差距也逐渐缩小，人流密度也可以适当调整。 所以，首先要建立这两个高铁网，由国家统一处理。 目前，中国铁路总企业抓住这两个高速铁路网是首要的。 各省由各省自己处理。 也就是说，以省会为中心，以1小时为半径，通过高铁，从本省所有城市到省会只需1小时办理。 由此，处理了本省经济快速发展的交通瓶颈。

证券记者:目前的项目进展如何？

王梦恕:京广高铁已经实现了。 这条路线2000多公里，中间有很多山，有些道路时速350公里，有些道路250公里，综合起来8个小时就可以达到。

在浙江、江苏一带，不仅实现了8个小时的到达，还实现了各省会和所在省份各城市之间的1个小时的到达。 虽然该地区的高铁网已经基本建成，但从本省会到非东部省会的高铁还在建设中。 长沙到贵阳的高铁线路开通后一个多小时就可以到达，贵阳和上海也可以开通。 贵阳经过长沙也能很快到达北京。

证券记者:接下来该怎么进行呢？

王梦恕:下一步是以西部为中心，尽快连接西部。 目前，西安至兰州、西宁、银川的高铁正在建设中，建成后西北三省很快就可以到达北京； 成都到西安也在建设中，以前两地之间需要10个小时，修好后只需要3个小时； 从西安到北京只需要4个多小时，从成都经由西安到北京只需要8个多小时。

重庆到郑州的路线也将建成，但不知道今年能否实现。 实现后，从重庆到郑州只需要3个小时，经郑州到北京将缩短为5个半小时。 这样西南两个主要城市到达北京只需要8个小时。

成都到兰州的路线正在建设中，重庆到兰州也要连接，两地之间目前正在建设800公里的路线，其中600公里是地下隧道。 之后延伸到乌鲁木齐，西南和西北相通。 如果各省会之间相通的话，从北京到各省会之间基本上8个小时就可以到达。 昆明、南宁等个别城市可能需要一点时间。 昆明到北京的路线也在建设中。

当初计划一年前开通省会所有的城市高铁，但现在恐怕会因为资金不足而延期。 预计暂定一年实现，届时高铁将从现在的11000公里增加到20000公里，铁路总里程将从现在的10万公里增加到12万公里。

重载铁路专线将建成6条

证券记者:国家打算建设重载铁路专线吗？

王梦恕:专线的重载从以前就计划好了，通过稍微修理矿山铁路，搬运矿石、煤炭，减少汽车的运输，改善环境。 目前货物运输以利用旧铁路的货物运输能力为主，但由于运力不足，新矿区需要多修重载专线。 从北到南修理的话，一共会建六条。 约年，内蒙古至江西省间方案出台。 另外，建设重载专线从蒙古进口煤炭。

关于三大交通工具运输1吨货物每公里的能源消耗量，汽车占了大半，但列车的能源消耗量只有1.9%，是最便宜、最节能的。 因此，现在所有省会之间、省会要求各市之间通过双向铁路运输。 很明显，前两年不再建设高速公路，改为通往山区的二三级公路。

证券记者:现在重载专线的建设进度如何？

王梦恕:从内蒙古到江西的重载专线已经建成，面临的是资金问题。 目前，首要的是社会投资，但社会投资后，铁路系统资产仅占30%，利润仅占30%，70%被社会资本夺走。 这也是这个问题一直拖着不修的理由。 最近的调查得出了初步结论，这条线所需的投资不是1500亿元，而是2500亿~3000亿元之间。

现在，铁路私营化，民间公司进入建设铁路的提案，但是民间资本只进行货物运输不进行客运，进行客运的话他们就不投钱了。 客运一定要赔钱，所以货运很赚钱。 通常，铁道部通过从货物运输中赚钱来补充客运。 因此，铁路这个国家的大动脉不应该私有化，公私合营类的混合体制也不应该允许。 这是因为变相的国有资产将会流失。

事实上，改革后的铁路发展很慢。 铁路总企业管理了运输。 如果能赚钱，再管理200多万员工就行了。 关于一年修多少铁路，毕竟你拿到钱了我就修。 不用让我修理。 修理结束后可以让他管理。 但是，这样国家就会变得被动。

2040年实现10万英里

证券记者:能谈谈你对中国铁路快速发展目标的看法吗？ 中国现在的铁路建设完善了吗？

王梦恕: 100年前，孙中山在辛亥革命成功后辞去总统职务，出任铁路总导演，写了《建国方略》一书，说要建设10万英里的铁路，换算成公里将近16万公里。 但是，我们现在铁路总里程10万公里，达不到孙中山100年前提出的要求。 中国要富强就必须修铁路。

1998年我提出，每年修铁路只投入300亿到500亿元的资金，一年修300公里以上，这样下去绝对不行。 当时正值高速公路和电站建设高峰，许多人对铁路建设不感冒，认为铁路是夕阳工程，主张美国正在拆除铁路。 但是，反对铁路建设的人不知道美国正在拆除哪条铁路，也不知道美国铁路迅速发展达到高峰时，行驶距离达到了40万公里

现在，要抓紧实现孙中山在2040年提出的快速发展目标，也就是16万公里的铁路。 这是我们在工程院院士内部讨论会上构想的。 我们年的目标是12万公里，但离实现16万公里的目标还差4万公里。 从2040年到2040年的20年间，每年维修2000公里的铁路，必须保证每年投资约6000亿元以上。

证券时报记者:美国为什么要拆除专用铁路？ 现在美国的铁路运行距离还有多远？

王梦恕:美国打算拆除煤矿专用铁路，是因为通往煤矿的铁路矿山没有了，铁路不能使用，所以不得不拆除。 当时去美国旅行的人们只看表面，不搞清楚原因，只看表面现象就以为铁路是夕阳工程。

美国拆除了哪条专线铁路后，现有干线27.2万公里，比中国现有铁路总里程多17万多公里。 而且，与美国27.2万公里的铁路干线相对应的有3亿人口，与中国10万公里的铁路距离相对应的有13亿人。 这个差距不大，不应该迅速发展铁路吗？ 答案非常明确。

·知识链接

中国交通三大飞跃

中国的高铁建设正在悄悄地改变中国，影响着世界。

在20世纪80年代的文化热潮中，《文化:中国与世界》丛书很有名，编纂者的意思是用文化聚集人心，表达中国与世界的信息，走向未来。

如果说文化是连接中国和世界的有形媒体，那么交通工具就是表达中国信息，连接世界的有形媒体，是国民经济快速发展的先行产业。 在古代，这种有形媒体是马、骆驼，近代以来是船、汽车、铁路、飞机。

改革开放以来，在经历了两次大的结构转型之后，中国的交通运输发生了第三次，也是最革命性的结构转型。 第一次转型发生在1980年到1990年，第一次是加快各种运输方式的基本互联网覆盖速度，提高整体运输能力，第二次是1990年到1990年发生的，第一次是高速公路的大快速发展； 第三次是从年代末开始，高速铁路建设的全面展开和加速，以及互联网化最为明显，被国内外许多人称为“高速铁路革命”。

在中国这一进程中，在影响全球交通运输格局的大转变中，在国家构建的1小时高铁经济圈、3小时高铁经济圈、8小时高铁经济圈中，高铁以迅猛的速度，改变着中国每个普通人的时间空概念和生活习惯，

中国正在构建丝绸之路经济带和海上丝绸之路，高速铁路的建设也将成为其重要组成部分。 除了已经建成的渝新欧，即重庆到新疆，再到欧洲铁路外，还包括通过中亚到伊朗，经土耳其到欧洲中心线，从新疆喀什到巴基斯坦瓜达尔港，经土耳其到欧洲南线，再到东南亚的泛亚铁路3条

通过渝新欧大陆桥和未来可能建成的其他跨国铁路干线，中国“西向开放”战术，即“一带一路”事业将得到大力推进，中国国际经济格局更加平衡，古老的丝绸之路的铃铛声将在沿线地区再次响起。 尹振茂