“港铁去年赚进130亿港元 香港地铁为何能赚钱”

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“香港铁路运营了35年，之所以比较成功，有两个首要原因。 一种是铁路和房地产模式，另一种是香港铁路目前实行的可加运费模式。 两者都有可持续快速发展的优点。 ’港铁副执行总裁梁国权说。 ”

年报显示，全年港铁利润达到130亿港元。 在北京地铁价格调整征求意见接受官员之际，票价机制如何变化才能兼顾社会服务功能与公司运营的平衡？ 地铁企业除了依靠政府补贴提高票价外，还有其他合理的生存之道吗？ 北京青年报记者近日就港铁企业的运营和价格体系进行了采访，以期借鉴和思考。

港铁去年赚了130亿港币

钱丰担任香港铁路有限企业主席10多年了，也是恒生银行的董事长，是不折不扣的商界名流。 钱丰表示，港铁近年来收入稳步增长，也不时有人指出港铁冠以“地铁霸权”。 对于习惯于听说“地铁赤字严重”的大陆人来说，钱果丰面临的是幸福的烦恼。

港铁于2000年上市，香港特区政府持有港铁77%的股份。 作为社会公共服务体系制度的一部分，港铁必须具有公益性和政府色彩。 事实上，港铁董事局有三位特区政府官员兼任董事。 但是，作为上市公司，钱果丰说:“在香港我们是上市公司，有上市条例。 上市条例主要是保护小股东的好处。 所以，在港铁当董事的人，他主要考虑的其实是公司自身的好处。 ”。简言之，港铁不仅为香港居民出行提供安全、稳定的服务，还负责为所有股东赚钱。

根据港铁年报，全年港铁总收入387.07亿港币，利润130.25亿港币。 此外，港铁的准时率达到99.9%。 港铁副总裁梁国权说:“港铁运营了35年，比较成功，有两个首要理由。 一种是铁路和房地产模式，另一种是港铁目前实行的可加运费模式。 两者都有可持续快速发展的优点。 》港铁相关人士表示，目前港铁收入来源主要有四个部分，一是门票收入，二是车站内广告店收益，三是房地产投资收益，四是房地产快速发展收益，四个比例基本相同。 很明显，房地产是港铁赚钱的首要原因之一。

“铁路+不动产”是港铁日进斗金

那么，受人们欢迎的铁路和房地产模式到底是如何发挥作用的呢？ 钱果丰表示，全球地铁光靠卖票就会亏损，因此需要政府资源的参与。 港铁的模式是在新铁路沿线，政府赋予港铁“土地快速发展权”，对地块进行整体规划。 港铁将按照在该地块建设地铁前的评估值，向政府支付地价。 土地转让完成后，港铁一方面建设铁路，在地铁沿线与开发商合作快速发展商业和居住等房地产，港铁和开发商为了获得相应的利益承诺了分割的方法。 从港铁的经验来看，所有地铁沿线的房地产都会因地铁的综合效应而上升。 房地产价格上涨后，港铁企业将通过房地产价格上涨获得的利润用于投资建设新铁路或为轨道日常运营提供财政支持。

通常，港铁在开发的项目中保留部分房地产，倾向于长期稳定盈利。 截至2007年，港铁旗下可租赁总面积已超过26.8万平方米，占总房地产面积的80%，办公楼面积超过4万平方米，约占总房地产面积的15%。 房租总收入达到35亿4700万港币，可以说是日进斗金。 事实上，被大陆人熟知的中环ifc国际金融中心，是港铁主导开发的综合房地产，港铁自身在国际金融中心二期这座寸土寸金的大楼中拥有18层办公楼。

姚展，港铁城市规划负责人，港铁工作人员喜欢叫姚sir。 站在ifc国际金融中心地下的车站大厅，姚sir指着旁边直径1米多的圆柱说:“对港铁来说，最重要的是这些圆柱。 ”。 港铁各站的建设，与城市的快速发展和规划密切相关，其见证就是这些巨大的圆柱。 这些圆柱的位置、粗细、埋深，决定了地铁及其上盖房地产的规模和整体快速发展模式。

以ifc国际金融中心所在的香港站为例，姚展表示，香港站的综合规划确保了香港中环作为国际金融中心的持续快速发展。

香港铁路沿线楼盘10年上涨3倍

港铁港岛线中，中环站是重要的二线中转站。 从中环站出发，乘客不仅可以步行到有机场快线的香港站，还可以中转荃湾线，通过海底隧道往返九龙和新界。 进入新世纪后，原中环金融核心区已经没有持续快速发展空之间。 港铁本着政府快速发展的理念，在规划机场高铁时重点建设了香港站，并在其上建设了国际金融中心。 该项目成功地将中环cbd扩展至港岛的新填海区，为中环提供快速发展空之间。 由于从香港站到九龙高级居住区只有一站地铁，许多外籍金融经理可以日常上下班，港岛中心区的商业吸引力得以持续维持。

其实，九龙站是香港铁路“铁路+房地产”模式的另一个样板。 姚展表示，九龙站较香港站更侧重住宅类物业。 “君临天下”是港铁与快速发展商共同开发的高级住宅之一，建于九龙站之上。

8.1的容积率看起来有点逼上了这里的居住空之间。 2004年，“君临天下”开始时，售价为每平方英尺1万港币。 到了年，二手房的平均价格达到了每平方英尺3万港币，10年间上涨了3倍。 以内地为单位换算，每平方米价格约为30万元。 除了销售一些房屋公司的收益外，港铁目前还负责“君临”的物业管理，每年可以继续赚取收入。

姚展表示，高密度的生活环境是香港人自己的选择。 目前港铁沿线一半的地铁站进行了综合开发，有25万居民居住在港铁开发的房地产中。 这些不动产大多密度很高。 但是，由于如此高的密度，香港经过多年的开发，郊野公园的面积仍能维持特区总面积的40%。

通过“可加减法”的结构，票价连续5年上升

北青报记者在香港采访时，香港居民刚刚经历了港铁连续五年的票价上涨。 2007年，港铁与九广铁路合并。 通过这次合并，港铁方面与香港政府签订了正式合同，明确了香港地铁现有的“可加可减”的价格调整机制。 钱丰说:“有通货膨胀的时候，我们的票价会根据方程式按比例上涨。 相反，如果出现通货紧缩的情况，票价会相应下降。 ”

年，根据“可加可减”机制方程式代入最新数据后，香港铁路于6月自动上调3.6%，涨幅超过去年的2.7%。 据香港媒体报道，按照3.6%的涨幅，长途兜风，如元朗至中环，成人八达通收取的钱将从每程24.5港币上涨至25.4港币。

对公众来说，任何形式的涨价都不是愉快的事件，即使是高度商业化的社会，也是本着契约精神进行的涨价。 由于票价逐年上涨，香港人戏称港铁实行“不能加也不能减”的机制。 钱丰说，看到港铁盈利，实际上每年更新维护地铁系统的费用需要50亿港币。

事实上，根据既定的利益共享机制，赚钱的港铁正在调整价格。 此外，还拨出1亿2500万港元加入票价优惠基金。 此外，港铁承诺，因政府和港铁方面延误等原因产生的罚款也将通过运费优惠方案回馈民众，全年累计约为2750万港元。 制图/巨琳

财经注意事项

港铁的经验内地可以参考[/s2/]吗

尽管公众有疑问，香港政府每五年检讨一次港铁的价格调整机制。 不过，港铁的整体运作仍处于良性循环，这是不言而喻的。 现在港铁一条线路的地铁平均票价约为7港币，不需要政府补贴。

(易珉，港铁中国事务首席执行官。 这位喜欢中式正装的高管可以在跨国商业氛围和具有中国特色的市场经济之间自由切换，熟悉政府关系。 对于港铁在国内的运营，易珉的态度很谨慎。 珉珉当然，我们也得到了政府的补助金。 但这显然不是港铁的特色模式。 关于北京市目前正在讨论的地铁价格调整，易珉认为市场调整势在必行。 按照建设计划，北京市计划每年新增12条线路，未来的投资建设任务依然十分繁重。 易珏表示，目前北京地铁公里平均建设价约10亿元，部分道路将达10几亿元，建设和运营依赖财政资金，政府将不堪重负。

日前，标准普尔表示，港铁企业的融资方式比内地更为多元化。 作为香港最大的土地储备商，港铁与开发商合作进行土地开发运营，并获得红利。

主管基准主权和国际公共产业评级的钟良董事表示，内地可以从中学习，有实力的地方政府通过在开发区建设地铁、先进快速发展基础设施，快速发展沿线房地产，创造土地出让收益，逆转地铁企业

港铁目前在北京以公私合营法运营地铁4号线和14号线，也有意投标16号线。 从全球视野来看，城市轨道建设也是城市管理者面临的困难和不得已的课题。 港铁的经验并不完美。 但是，土地高效利用与轨道建设相结合的城市能够持续快速发展，是成功的不二法门。